我们需要公共生活,而不是被装在有很多高科技的铁盒子里

生活

07-19 19:54

本文来自公众号 “一席”(ID:yixiclub),作者为刘岱宗,原标题《人性不变的是需要公共生活,而不是被装在有很多高科技的铁盒子里》,爱范儿经授权发布。

未来交通与创新城市

大家好,很荣幸收到米其林跟一席的邀请。今天的主题是未来交通,但在谈交通、谈未来之前,我们首先要知道现在面临什么挑战。

第一件事情,对我们来说很重要的是气候问题与减排的工作。大家觉得这离我们很远,但拉近一点看一下,这是全球平均气温上升 2 度时,浦东新区跟海平面的关系。

▲ Nickolay Lamm/Courtesy Climate Central

这是 4 度之后的关系。

也就是说,海平面上升 8.9 米的时候,上海 95% 以上的土地是在海平面之下的。

▲Climate Central. “Surging Seas Seeing Choices,” n.d. https://seeing.climatecentral.org/.

这也就是为什么在 2015 年的巴黎气候协定里,中国自己承诺要减排 20%,是世界上最大的减排国。自主减排的意思是说我们自己主动去减排,并不是国际社会强压给我们的一个责任。这是因为如果不解决气候问题,我们所有沿海的城市,最发达的经济体都没有未来。

第二件事情是,交通对环境质量有非常大的影响。这儿有一个有趣的研究,是伦敦对空气中氮氧化物浓度为期一个月的观测值。你可以发现它每天都是有规律地波动,但突然有一天它的值非常低,第二天又迅速升高了。

这一天发生了什么呢?那天是城市公路自行车赛,整个伦敦城区都禁止小汽车驶入,所以这一天氮氧化物浓度就非常低。

▲ Data from London air 2016, graphic by @lastnotlost

另一个问题是城市扩张。这是过去 200 年上海跟北京的城市面积,刚开始几乎没有什么变化,看上去就像是静止的。但突然在过去 20 年,“轰” 地一下它就爆炸出去了,因为小汽车开始进入家庭。

城市扩张导致大量的土地被道路基础设施所占据。所以在谈到未来交通的时候,如何来遏制这种疯狂的城市扩张,也是我们面临的一个挑战。

还有一个挑战是城市交通拥堵。我们对交通拥堵的治理一向存在着两种解决方案,一种是调整出行结构,帮助大家调整出行方式,从小汽车转移到其他的交通工具。

另外一种模式,比如这是洛杉矶的 405 高速,它提供了大量的土地,满足小汽车出行的需求,哪里堵了我就修桥架路,4 条车道堵了,我就修 20 条车道,也就是不断地提高供给。

▲ franckreporter. Los Angeles Crossway Junction Aerial View. Gettyimages.com. E+. Accessed July 9, 2018.

那这种方式是不是有效呢?我们来看两个例子。墨西哥城也是一个非常拥堵的城市,它为了解决这个问题,花三年修了一条隧道。这段录像是我的同事在它开通 3 个小时之后拍摄的。有趣的是,一条修了 3 年的隧道,在运行的第 3 个小时就出现了拥堵问题。

而前面我们看到的洛杉矶 405 高速,在 2016 年感恩节出现了双向拥堵的景象,上了 BBC 跟 CNN 的头条。在国内还好,通常是出城和进城选一个方向堵,而这里是双向都在拥堵——这种情况几乎无解,所以这样的修路方式没有办法从根本上解决拥堵问题。

▲ Going Viral. Thanksgiving Traffic Jam Los Angeles 405 Freeway at Complete Standstill 11/23/2016, 2016.

当然最后一个问题还是老问题:人口的继续城镇化,城市居民人口将来会由原来的 7.7 亿变成 10 亿多。

结合这些挑战,我们再来讲未来交通会是什么样的。我在后面会讲非常非常多时髦的技术,但在讲技术之前,我先给大家看一下这张照片。

这张是非常著名的关于技术陷阱的照片。大家去二楼是做什么?想去健身、跑步,但今天为了响应节能减排,就希望电梯是新能源的、太阳能的。但这真的是你需要的技术吗?其实上二楼健身,最简单的方式就是把电梯取消,走上去就好了。提供电梯只是为了技术而技术,但实际上并没有解决任何问题。

做好这个准备,我们就可以进入下一个环节了。下面我提到的这些都是正在进行实验,或者是已经开始应用的一些交通领域的新技术。

第一个很简单,是城市级的按需出行服务,比如今天的滴滴、Uber 都是这种模式的服务,你不需要自己再开车了。

第二个是车辆互换的服务,这也蛮有趣的。比如以前一家三口一辆小汽车就够了,但现在都可以生二胎了,再加一个保姆或更多人,可能很多人就开始换七座的车。不过说实话你并没有多长时间需要七座的车,这样就可以使用车辆互换服务。也就是说,我平时都开五座的车,当我需要七座的车的时候,我就在平台里找,然后跟他换一下车。

▲ Ford. “Ford Smart Mobility.” Ford, January 7, 2015.

再下面这个叫特定社群的共享汽车。今天共享汽车大家都扔在街上,谁都可以开,但他们在尝试一种想法,比如我跟同事之间来进行车辆共享,或者一个小区内进行车辆共享,成为一个社群,这样大家的目的地或起点都是一样的。这些人有共同的社会或者地理属性,更容易找到车,效率更高,而且也不需要大量去布车。因为并非完全的陌生人,互相之间容易建立信任感。

▲ Ford. “Ford Smart Mobility.” Ford, January 7, 2015.

第三个叫作再定位技术。大家肯定经常有这样的感受:每次需要停车的时候,你家楼底下的停车位老被人占满,或者你去商场的时候,靠近电梯的停车位老被人占着。但其实远一点的地方有很多空车位,只是你不愿意走。

远程再定位技术就可以帮助你。你到商场电梯门口下车以后,用遥控器把车开到五六百米外,再找个车位停就可以了。

弗吉尼亚理工大学现在在高尔夫球场做测试。平时高尔夫球场有球童给你开车,你打着球走远了,他开车过来接你。但现在只要操作一下,高尔夫球车会自动过来接你。这个测试目前已经很成功,将来可能会运用到提高远端停车位的效率上。

▲ Ford. “Ford Smart Mobility.” Ford, January 7, 2015.

接下来是非常有趣的路缘管理技术。可能在国内停车很简单,停在路边就好了,但是国外的路缘管理非常复杂。有些地方只能本地居民停车,有些地方是只能用来上下货,有些地方停留 10 分钟后必须要走,有些地方可能停 4 个小时都可以。所以这个 APP 导航的时候就会给你各种各样不同的停车方案。

▲ Appyparking. “Appyparking” 2018.

这个停车观察员的技术也是脑洞大开,它会在小汽车两边装很多传感器,当你开车的时候,传感器会扫描大街两侧的停车位,一旦发现空档就会上报。如果每一辆车上都装着传感器,大家就可以随时掌握所有空车位的信息。

▲ Ford. “Ford Smart Mobility.” Ford, January 7, 2015.

下面这个叫作大数据驱动车险。当你承诺装这个黑盒子时,只需要支付非常便宜的车险费用,但同时你的驾驶行为也会被保险公司监测。

▲ Ford. “Ford Smart Mobility.” Ford, January 7, 2015.

这个黑盒子是做什么的呢?它会统计你所有的驾驶行为。比方说刹车板一个狠踩踩到底是十级的话,你踩半满就是五级。如果在大数据中,你一周踩满十级有 10 次,别人都踩 5 次,那对不住,第二周你的保险费就会上涨。

只要老老实实地开车,你就一直会有非常便宜的车险,但一旦你疯狂驾驶,第二周你的保险费用就会非常高。还有更狠的:连方向盘转一度它都能记录到,所以你总急转弯,打满 180 度,一周打 10 次,第二周的账单就又要涨价。

当然还有最重要的自动驾驶技术。为什么行业里都在推崇自动驾驶呢?因为大家都觉得自动驾驶会有很多正面的效益。

大家知道为什么有时候会出现拥堵吗?在路上,如果任何一个人踩了一脚刹车,后面的人因为无法判断他是踩十级还是踩五级,所以都会放大这个刹车,前面踩个三级,我后面一定踩六级,再后面就踩九级,到最后面就会拥堵。

▲ Spinkle, Jonathan. Self-Driving Cars Experiment Demonstrates Dramatic Improvements in Traffic Flow, 2017.

使用无人驾驶的话就很简单,因为雷达可以探测和及时读取前车的速度,它可以轻松判断前面到底是踩三级还是踩四级,然后后续也使用同样的三级四级来应对,它会阻止刹车波的放大。

另外一方面,很多人说无人驾驶车跟车之间通讯可以做得很好,所以不需要信号灯。这是 MIT 在做的测试,车辆可以无缝地接连通过。

▲ 上方白色是无人驾驶模式,下方红色是传统信号灯模式,视频来源:MIT Senseable City Lab. Drivewave, n.d.

但这里面有一个非常大的问题就是,里面所有的交叉口只有车通行,它没有人通行,而人不是规律的动物。未来无人驾驶如何在这种路口进行判断,怎么跟人交流,这是很麻烦的,因为可能印度人、中国人、德国人的过街习惯都不一样,不同年龄的人习惯也不一样,这就面临很大的挑战。

无人驾驶还有一个非常大的问题:它会延长大家在车内的时间。最左边是丰田公司今年 1 月份刚发布的 e-Palette。未来无人驾驶了,没有方向盘,没有刹车板的时候,它可以变成厨房、卧室、办公室…… 它会成为人的空间的延伸,而不再是个驾驶工具了。

但这就延长了你的出行距离,还会延长你在车上的时间,毋庸置疑地会制造更多拥堵问题。所以无人驾驶本身有正面的效益,也有负面的效益。

另外颇受关注的就是电动化的技术。今天电动汽车的续航里程不再是特别关键的问题了,这是美国最新的公交车,它一次充电可以跑 1600 公里,这是世界纪录;加汽油的车可能加一次跑 500 公里就很 OK 了。

为什么电动公交车可以跑这么远?因为公交车跟小汽车不一样,它有的是空间,上面一排电池,下面一排电池,可以充很多电。

电动汽车现在面临的最大挑战是,加油可能 10 分钟就能加满,可以跑 500 公里,但是电动汽车充电可能要充一晚上。所以当续航里程不是问题的时候,我们现在更关注快速充电或者无线充电的技术。

美国大体上提出一个目标是,争取到 2028 年能够实现充电 15 分钟就可以跑 470 到 500 公里的距离,这样的话电动汽车就完全可以替代现有的燃油车辆。

最后我想说的是叫 Transportation as a Service,就是 “交通即服务”,或者是 “出行即服务”,这也是未来交通发展的一个很重要的趋势。

“交通即服务” 大家很容易理解,今天你在网上买东西,你不在乎快递是用飞机送还是用卡车送,你只需要知道他是一天还是一个小时能给你送来就行了,你不关心用什么交通工具。

但是到客运、到出行这个领域里就不一样了,大家就想要开小汽车,而不是把这个出行想成一种服务。

我有一个很好的影评人朋友,她其实已经开始有这种概念了。她今天早上在北京三里屯看完球,为了赶上 10 点钟《小偷家族》在上海的放映,需要 4 点打车去机场,坐 6 点 50 的飞机飞虹桥,然后下来坐 10 号线到交通大学站,最后狂奔或者骑摩拜,也许能赶上。

这个事给你的概念是什么?她现在需要一体化的出行。未来可能就会有一个公司给你提供服务:头一天晚上告诉他你的需求,让他做一个方案,交通工具不重要,只要能够准时把你送到,你就买单,要是送不到就退款,这叫 “出行即服务”。

但是除了技术之外,你会发现未来并不都是技术,还有出行模式的变革。这张图上面写的是:今天就要加入共享小汽车俱乐部。大家知道海报的 “今天” 指的是哪一天吗?是 1942 年的某一天。这是什么意思呢?就是说如果你单人驾驶的话,相当于你是在载着希特勒。

因为 1942 年正值二战关键时期,美国在前线跟希特勒打仗,需要首先保证飞机、坦克、大炮的原油供给,但是你在后方一个人出来就开小汽车,费这么多油,相当于是帮着希特勒在消耗美国的战略物资。

这个小汽车共享俱乐部在 1942 年就出现了,所以共享出行并不是一个非常时髦非常现代化的内容。但在近几年,你可以看到它深刻地改造了整个交通行业。

这张图,淘宝用了 150 多个月才达到每天 440 万单的规模,当然那时候手机并不普及。然后饿了么、美团出现了,大概 80 到 90 几个月它能达到 1000 万单的规模,京东到 2000 万单差不多也用了 90 几个月到 100 个月。

然后突然共享出行出现了,第一个到 2000 万单的是滴滴,它只用了 51 个月。下一个是摩拜,它只用了 11 个月就有 2000 万单。所以可以看出,共享经济模式在交通领域有非常大的应用。而未来共享出行如果跟无人驾驶结合起来的话,又将会产生一个非常巨大的变革。

今天谈无人驾驶的时候人们会觉得,像北京有 600 万辆小汽车,无人驾驶就是把 600 万辆小汽车拿出来,塞 600 万辆无人驾驶汽车进去,其实不是这样的。

当你不需要自己开车,你为什么要拥有小汽车?你使用共享的无人驾驶汽车会更便宜,效率更高,就像今天大家使用摩拜会比自己买一辆自行车更高效一样。

这是经合组织下面的 ITF(国际交通论坛)在葡萄牙里斯本做的一个研究,他们通过分析成本与效益的关系,发现如果转变成无人驾驶与共享出行的模式,80% 到 90% 的人就不再拥有小汽车了,可能只有 10% 到 20% 的人还会买一辆无人驾驶汽车,躺在里面嗨一下,但更多的人是使用共享出行的模式。

▲ Martinez, Luis, and Philippe Crist. “Urban Mobility System Upgrade: How Shared Self-Driving Cars Could Change City Traffic.” International Transport Forum, March 31, 2015.

而一旦共享无人驾驶普及,随之而来对城市的一个非常深刻的改变就在于路边停车位的数量也会急剧下降,可能有 70% 到 80% 的停车位就不需要了,而我们知道今天的城市为停车位消耗了大量的土地。

这是一个汽车公司对未来的遐想,有很多步行的人,还有享受生活的人,骑自行车、骑摩托车的人。你可以发现即使是汽车公司对未来的畅想也是多模式的,并不仅仅是满大街跑的小汽车。这毋庸置疑也是我们的方向。

▲ Ford.

除了小汽车,我们再看看其他模式的交通未来会如何发展。首先是自行车的未来。这里面每一根绿线代表一条自行车专用道。我们可以看到,在过去 20 年,纽约交通局在持续不断地加密曼哈顿和整个纽约地区的自行车道网络。

我们看看另外一个很发达的金融中心,伦敦。这是伦敦一个很普通的早上,其实这个天还不算好,有点阴雨,不适合骑车,但你可以看到有多少人在使用自行车系统、使用步行系统出行。

另外一个例子,我上次在一席也讨论过,哥本哈根的小汽车保有量很高,但是 75% 的哥本哈根人在冬天还是同样使用自行车系统,因为这个城市给了自行车系统非常大的优先权跟舒适感。

在哥本哈根大学专门有一个学科,好几个教授带了一堆博士生,他们不干别的,就是研究怎么让人在冬天还继续使用自行车系统——已经开始进行这种细分了。

这是非常著名的建筑事务所 BIG 设计的 8 HOUSE,8 宅,看起来确实有点像 “8” 字。因为 BIG 的创始人就在哥本哈根生活,这个建筑物自它诞生起就有一个非常重要的特点,你哪怕是住在 10 楼,都可以使用它内部的自行车系统,直接连接到哥本哈根地面的自行车系统。

所以哥本哈根是把它的自行车文化完全融入整个社会的价值观体系里去的。

再给大家看一个价值观完全不同的街道,在阿姆斯特丹。这个街道没有任何交警来管理,这里最肆无忌惮的是骑车的人,开车的人很委屈。在今天的中国,大多数城市的街道里面正好相反——开车的人很爽,骑自行车的人老害怕被人撞到,要左看右看会不会阻碍到他们。

下面是一个很有趣的视频,这是在纽约。你可以看到左侧是公共自行车的用地,右侧是三个小汽车的停车位,差不多用地是一样的。但在同样一个小时之内,自行车站能够给大家提供 200 次到 300 次的出行,但小汽车只能服务于 3 个人。

▲ Ohlson, Luke. Time-Lapse Video of @CitiBikeNYCUsage Compared to Parked Cars, Taken 5pm Weds 6/14.Manhattan: transalt.org, 2017.

这就是为什么在荷兰,一个城市把基础设施重新进行了规划,因为占地这么大的基础设施一天只能过 100 辆小汽车,效率是非常低的,你不如把它变成这个东西,可以容纳 1500 辆自行车。这是它 2009 年跟 2017 年的对比。

接着我们再看看公共交通的未来。最传统的公共交通大家都知道,比如线路 1、线路 2,地铁 1、地铁 2,这些都是线路级别,你在一条线路上面等车,它是把所有的车辆都固定在了这个线路上面。

但今天有一个很有趣的创业团队,叫 Citymapper,它已经开始在伦敦做测试了,它提供网络级的公共交通服务,未来你坐公交可能就不是坐线路 1,而是坐 K1 网、K2 网的车辆。

你可以找离你最近的一个地方上车,再从离你目的地最近的地方下车,然后它通过算法调度这些车辆来接你,这叫作线网,叫二维化的运营。现在所有的线路都是一维化的运营,一旦变成二维化之后,你就会发现通过同样的网络它可以服务这么多地区。

另外公共交通也可以提供非常高大上的专车服务。这是一个叫作 RideLeap 的公司,它提供非常豪华的定制专车服务。售票员不是传统的售票员,她可以卖咖啡饮料,车上也提供 Wi-Fi,你可以在上面干各种各样的事情。所以公共交通系统也可以让人很舒适,让你也愿意多付一点钱。

另外,公共交通系统未来的革命,还包括 Google 的 Sidewalk Labs 在做的一系列新的探索,他们在多伦多做了一个很有趣的实验。

我们现在所有道路的标志标线都是漆画上去的,标记的有公交车专用道、小汽车道、自行车专用道、人行道等等。但是这个企业通过运用 LED 的标志标线实现了动态路网分配。

比如周末大家都骑自行车,我就会把更多的路权分配给自行车,有很多自行车专用道,但是平时早晚高峰的时候,我会把更多的路权分配给公共交通,那样它可以快速运输。

它的道路的路权分配是动态的,可以随着整体拥堵情况来自动调节。尽管我不知道它会不会成功,但这是非常有趣的一个尝试,我很期待看到它的成果。

在讲了那么多时髦的技术之后,我又要回到这张图。也许还有一种未来的可能,那就是没有技术,也就是无车化的未来。我简单给大家举一个案例。

1973 年的时候,荷兰 500 万人口大概有 350 万辆小汽车。当时中东爆发战争,油涨价了,荷兰趁机推出一个全国无车日活动,在 11 月份的每一个礼拜天所有车都不能出来,大家都不能开车。

这是当时的照片,大家在街道上骑马,在高速公路上骑自行车。

这些活动帮助荷兰进行整体的城市转变,它把原来只有小汽车的街道,变成了一个更多模式、更加人性化的街道,而这种街道的改造,也让荷兰阿姆斯特丹一直保持在所有可持续发展、宜居发展、创意产业发展方面领先的地位。

再看一看巴黎,时尚之都。巴黎的老百姓每到 7 到 9 月份都跑到戛纳去,因为那边有海滩,大家都喜欢躺在那儿晒太阳。我们知道巴黎有一条塞纳河,有河了,离海滩不就差沙子了吗?所以巴黎就在每年的 7 到 8 月份,把河两侧的路给封了铺沙子。人留下来了,躺在河边沙子上就可以想象是在海边。

没想到这个活动带来了意想不到的结果。在 2017 年 5 月份,巴黎市议会投票,通过了对塞纳河两岸 3.3 公里机动车道进行永久性的改造。

这是想告诉大家,当街道不再留给小汽车,而是给人们带来长期更宜居的生活时,这也是一种未来。人性不变的是需要公共生活,需要跟别人交流,而不是被装在有很多高科技的铁盒子里。有公共生活空间的城市才是未来的城市。

这个例子也很有趣,这是比利时的根特市,它想教育大家,一个街道并不仅仅属于 30 个停车位,属于 30 个开小汽车的人。只要有 30 个居民请愿,任何这条街道的居民都可以把这个街道封了,你可以开家庭 Party,开相亲会,开跳蚤市场,你要干什么都可以。

它只是想告诉大家,任何人使用街道的权利是平等的。在 2016 年启动这个项目的时候,只有两个街区参加,但是到今天,有 18 个比利时根特市的街区参加。

这张图还是引用了 Google 的 Sidewalk Labs 在多伦多所做的最新的一个案例。即使是互联网公司也不希望你成天坐在屋子里,它也希望你是有公共生活的。

我们做了一个很简单的对比,你可以看到,在 Google 对未来城市出行量的分配里,公交占 40%,步行占 35%,共享出行占 10%,小汽车只占 15%。而多伦多现在大体的出行量比例里,小汽车占 54%。

既然造城,那就需要一个非常人性化、让人们愿意居住的地方。这里给了大家一个很简单的对未来街道的遐想,这个街道整合了无人驾驶、电动汽车,还有很多丰田盒子这样的车辆,所以这个街道也是非常多模式的,它不会抹灭人的街道生活,包括喝咖啡、步行,这些一定是我们未来的一部分。

▲ National Association of City Transportation(NACTO). “Blueprint for Autonomous Urbanism,” 2017.

在未来街道里面还有一点,叫作路边缘的管理,前面我们有简单提到过。今天我们认为路边缘停车就是最好的,收费 5 块钱、10 块钱一个小时,但是在未来街道里面,路边缘会有很多很多的使用者。

比如小商小贩做做买卖,或者变成小公园,或者铺设充电桩,也可以让给公共交通站点上下客使用,而并不仅仅是停车这一种。而对政府来说,路缘是一部分资产,政府会评估是把它变成停车位更有效,还是变成装卸货的地方更有效等等。

▲ 路缘空间使用者(从左到右,从上到下依次为:商贩、公共座椅、数字基础设施、货运装卸点、绿色基础设施、快递储存柜、市集、上下客区域、公交站点)

其实这里有一个很有趣的概念,今天在打车的时候,在任何地方上车都是一个价钱,但将来有路缘管理以后,你会发现这种 100 层大楼的底下这一圈,在这儿打车会额外加 2 块钱、3 块钱,因为有更多的人在使用这个路缘,这样交通也会分散。国外正在做路缘管理的最新探索,我们可以拭目以待。

刚才谈了很多交通,但我想反复强调,交通是为我们的城市服务的,我们不能脱离城市来谈交通。这是德勤的一个报告,它统计了全世界所有把自己叫作智慧城市的城市,在中国有 500 个城市,在欧洲只有 90 个城市。

也就是说今天世界上有 2/3 的智慧城市都集中在中国。但中国之所以能够有这么多智慧城市,是因为我们把智慧城市的概念简单化了。

今天我们所认为的智慧城市,第一就是要有大显示屏。第二个,很多城市认为收集数据就是智慧城市,但数据到底要怎么用就不知道,这叫作大而无用的大数据城市。第三个就是像大头头娃娃一样头重脚轻的城市,只有空想,没有执行力。最后一个就是 404 城市,一切皆秘密,具体我干了什么你不需要知道,你只要知道我是智慧城市就好了,因此就产生了我们今天所谓的 500 座智慧城市。

要做到 “智慧” 并不容易。关于这点,也许我们可以再回到 Sidewalk Labs 未来城市的实验。Google 为了这个项目准备了接近两年,而这个新城的基地就在多伦多一个工业区的码头。

首先,他们对整个规划体系进行改革。我简单解释一下,我们今天的规划体系通常有一个总规,在总规底下有一个控规,控规下面有一个修详规,但所有的规划都是物理性的,都是房怎么放,功能怎么摆布。

而 Google 今天想在城市层面打造一个安卓 2.0 的系统。我们知道手机的操作系统是一个数据平台,它收集了手机很多物理信息,GPS 数据,通信信号,然后通过这个数据平台,再在上面装载很多 App。

Sidewalk Labs 首先在规划层面里插入一个数据管理层,这相当于安卓系统,它会在你的建筑物里面布下各种各样的传感器,在交通、公共空间以及基础设施里面收集数据。这个数据汇聚到它的平台后,它就可以开始卖类似刚才提到的 “出行即服务”,也可以容纳非常多城市层面的创新和尝试。

第二点,我要反复强调,Google 认为人类的未来是需要公共空间的,所以在这个社区里面公共空间设计得非常巧妙。

比如这个公共空间充分利用了水体,在冬天大家可以在上面滑冰,夏天可以划船,春夏的时候可以有浮岛,大家能打打羽毛球,有一些户外活动。还有很重要的一点,在抗震救灾的时候,它立刻会有很多浮动屋,可以成为临时的抗灾住房,所以它的公共空间承载了非常多的内容。

这个新城离多伦多市区非常远,而且隔着一个高架桥,人们很难联系到多伦多的核心区。所以它找了很多方案,希望人步行就能够通过这个高架路,比如它可以做很好的公园,让你不知不觉就把高架路过了。它有各种各样的想法,包括地道什么的。

高架桥其实对城市的阻碍是非常非常大的,今天在中国很多地方,我们都需要探讨如何跨越高架桥的工作,对多伦多这个案例来说,这同样是一个非常大的挑战。

第三点,Google 所做的未来城市并不是靠卖房子赚钱,它强调房子是非常模块化的。什么叫模块化?可能在今天,房子作为住宅才能更值钱,所以我塞进去的都是住宅,年轻人多的时候都塞小户型,慢慢大家都有钱了,就开始变成大户型,或者几个小户型可以拼起来。所以它具有可调节性、适应性、灵活性。

如果某一天,开电影院变得非常赚钱了,那我就用住宅去拼一个电影院出来,再塞到这个房子里去,所以它是以运营角度来做的。

现在很多规划用地都是一整块一整块的,把它打得非常散。其实每一栋建筑物里都可以容纳非常多的功能,而且这些功能应该可以随着我们未来需求的变化进行调整,这就叫弹性规划。如何在规划的这种固化性跟弹性里边找到一个好的平衡,这是 Google 在新的项目里做的尝试。

而这些规划中当然也包含各种各样交通领域的新尝试。比如老年人过街的时候它会计算速度,来对应地配红灯。

如果这个街道有更多人买咖啡,比停车位更值钱,它可以同时调整路权分配,由原来的停车变成咖啡店,这就是我说的路缘管理。

当然这个案例会受到欧盟发布的《通用数据保护条例》的一些影响而前途未卜,我们可以拭目以待,看看全球的精英对未来的探索会是什么样子。

今天跟大家讲得非常快,讲了很多很有趣的案例。我只想跟大家说一点,对未来我们有很多不同的畅想,可能不仅仅只有技术,有时我希望我们回顾一下,想想人本身的需求,想想我们要的到底是一种什么样的未来。

谢谢大家。

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