无人驾驶最新格局:Waymo、通用神仙打架,百度等中国公司成绩不错,苹果尝到垫底的滋味

商业

02-15 18:30

加州车辆管理局(DMV)可能是世界上最专业的无人驾驶监管机构。

DMV 非常大胆地推动无人驾驶的发展,比如它在 2012 年紧随内华达州之后,允许无人驾驶汽车在公共道路展开测试;2018 年,它颁布了全球首个可以不配备安全员的完全无人驾驶牌照,并在之后允许无人驾驶汽车免费接送乘客。

这吸引了全世界的无人驾驶公司,几乎每家公司都会在加州设置办事处,并积极开展道路测试。

同时,DMV 非常关注无人驾驶汽车的安全性和技术。每年,它都会要求在加州开展路测的无人驾驶公司提供详细的情况,并据此公布两份报告,其中一份是过去一年和无人驾驶有关的车祸报告。

另一份是无人驾驶汽车的「脱离报告」(Disengagement Report),即车辆以无人驾驶状态行驶时需要人类驾驶员介入的频次,以「次/千英里」或每次人为干预发生时走过的里程(MPI)作为衡量指标。「脱离报告」可以很大程度上反应无人驾驶公司的实力。

最近,DMV 公布了 2018 年度的无人驾驶汽车「脱离报告」,它也反映了全球无人驾驶的最新格局。

Waymo、通用 Cruise 神仙打架

Waymo 依然是无可争议的霸主。

每 1000 英里的行驶中,Waymo 的无人驾驶汽车平均需要 0.09 次人为介入;或者说,Waymo 的无人驾驶汽车每行驶 11154.3 英里,才需要一次人为介入。

在 2018 年度的 1271587 英里的路测中,Waymo 的「脱离」行为只发生了 114 次。

▲ 各家无人驾驶公司的 MPI 对比. 图片来自:thelastdriverlicenseholder.com

对 Waymo 来说,这已经属于常规操作。去年的报告中,Waymo 需要人为干预的频次已经是 0.18 次/千英里的水平。

榜单中的第二名是通用的 Cruise,它的无人驾驶汽车的人为干预频次为 0.19 次/千英里,MPI 则为 5204.9 英里。

从数据上看,虽然通用和 Waymo 还有一些差距,但它也足以睥睨群雄。这两家公司已经居于无人驾驶的金字塔顶端。

▲ Waymo 的无人车. 图片来自:Dllu

Waymo 是最早开展无人驾驶研究的公司,背后有技术实力和财力同样雄厚的 Google 做支撑,已经积累了其他公司难以比拟的技术和数据。

通用 Cruise 则是汽车厂商发力无人驾驶的典范。

2016 年,通用收购了硅谷无人驾驶公司 Cruise Automation,这已经比 Waymo 开展无人驾驶测试晚了 7 年。

不过,通用 Cruise 在 2017 年就制造了「世界上第一台可以量产的无人驾驶汽车」。这个概念稍微有点拗口,主要意义在于它不同于以 Google 为代表的互联网公司,对上市的普通车辆进行改装,而是直接在生产线上为自动驾驶汽车进行优化。

也就是说,一但配套的无人驾驶技术或法律法规成熟,通用可以最快速度进行量产。这也是汽车厂商的优势。

2018 年,投行 RBC Capital Markets 的研报认为,通用 Cruise 的估值或能达到 430 亿美元。

以百度为代表的中国无人驾驶公司们

DMV 的报告中,中国或有很深的中国背景的无人驾驶公司也大放异彩。

Pony.AI 的无人车需要人为介入的频次是 0.98 次/千英里,MPI 为 1022.3 英里,排名第 5;百度以 4.86 次/千英里,MPI 205.6 英里排在第 7;AutoX、Roadstar.AI 和文远知行(WeRide)分别排名第 9 – 11 位。

▲ 百度的无人车

在报告中的全部 48 家公司中,中国的无人驾驶公司显示了不错的实力。

不过,仅从需要人为介入频次上看中国无人驾驶公司的实力,还远远不够。

首先,DMV 报告基于各家公司自行提交的数据,而每家公司对「脱离」的统计是不同的,例如《投资界》报道称,一些公司处理 MPI 数据的方式是:将每个人工干预的数据均导入仿真器,在其中由工作人员主观判断,如果当时场景下安全员不干预是否可以接受,如果可以接受就当做零人工干预。

另外,各家公司的自动驾驶车辆数量、路测里程也是重要的考量指标。例如排名靠前的 Roadstar.AI 只有两辆测试车,行驶里程仅 7539 英里,远少于其他中国无人驾驶公司。

除了加州,中国无人驾驶公司也正在北京、广州、安庆等地积极开展测试,因为还缺少相应的信息披露机制,这部分数据我们还无法得知。

苹果无人驾驶汽车的艰难之路

DMV 报告中,苹果的无人驾驶是掉队的那个。

从 MPI 来看,苹果排在倒数第二位,为 1.1 英里,也就是说每开 1.1 英里,苹果的无人车就需要一次人为介入,这和 Waymo 的 11154.3 英里是天壤之别;苹果无人车需要人为干预的频次为 871.65 次/千英里。

比苹果数据更差的是 Uber,需要人为干预的频次为 2608.46 次/千英里,MPI 为 0.4 英里。

▲ 正在道路上测试的苹果无人驾驶汽车. 图片来自:Bloomberg

不过需要注意的是,2018 年 3 月,Uber 的无人驾驶汽车导致一名行人丧生的案件后,它就停止了再加州的道路测试。DMV 的报告中,Uber 在 3 月后的数据是缺失的。从这个意义来说,苹果的无人驾驶汽车是垫底的。

苹果的汽车项目被称为泰坦计划(Project Titan),最初它致力于研发与特斯拉竞争的新能源汽车。2017 年,苹果获得 DMV 的许可,可以在公共道路上测试自动驾驶汽车,苹果的无人车开始暴露在公共视野中。

但泰坦计划并不顺利。2018 年,苹果从特斯拉挖回了后者的首席工程师道格·菲尔德(Doug Field),此人之前是苹果硬件工程副总裁,在 2013 年跳槽到特斯拉。

▲ 特斯拉没有出现在报告中,因为它借助用户的 autopilot 为自己收集数据并改进自动驾驶功能,而不是用无人车在道路上测试. 图片来自:gettyimages

有媒体统计,仅截至 2018 年 8 月份,就有约 46 名特斯拉员工跳槽苹果。这还引发了特斯拉和苹果的口水仗,马斯克甚至说苹果是「特斯拉坟场」,意思是挖的都是特斯拉开掉的人。

1 月,媒体曝出,苹果从泰坦计划大幅裁员 200 多人。根据最新的苹果华裔工程师涉嫌泄密被捕案件的证词显示,泰坦计划有大约 1200 名核心员工。

不过,需要注意的是,苹果在加州道路上开展公共测试的无人驾驶汽车有 62 辆,在所有公司中排名第 3,近 8 万英里的行驶里程,也仅次于 Waymo 和通用 Cruise,远超其他公司。

2017 年,苹果还建议 DMV 在报告中加入对无人驾驶汽车「成功阻止事故」的考量,苹果的无人驾驶汽车至今也未卷入明显的车祸中。

在对待安全的态度上,苹果还是值得 Uber 认真学习。

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