马斯克看上太阳能：一场财务救赎，也藏着特斯拉的未来

特斯拉是一家什么公司？

「汽车公司」、「科技公司」，会是很多人会脱口而出的答案。在特斯拉的汽车产品在全球披荆斩棘，被视为 「鲶鱼」 一般的存在，但是却很少人会把眼光放在特斯拉的能源产品上。

其实，能源产品已经写在了特斯拉的路线规划之中。在 2006 年 8 月，马斯克撰写的 「秘密汽车规划」 中除了提到如今广为人知的特斯拉路线：将制造一辆小批量但昂贵的汽车吸引高端用户，用卖车的钱开发价格较低的中型汽车卖出去，资金回流后再制造负担得起的大批量汽车，马斯克也洋洋洒洒写下了特斯拉的首要目标是 「加快从碳氢化合物经济向太阳能、电力经济的转变」。

和电动汽车所走的路线不同，特斯拉的太阳能之路始于收购。「特斯拉将和其他公司一起销售其他的可持续能源产品」，马斯克在规划中如此写道，足以证明特斯拉对于太阳能产品的设想并非 100% 自研，而且很大可能特斯拉也将做承担品牌销售的第三方。

这种想法正在被颠覆。时隔 5 年，特斯拉在太阳能光伏上所走的弯路，以及储能产品上的布局，远比我们想象中更多。

拯救马斯克家族财富

对于太阳能光伏，马斯克似乎过分偏执。2016 年，马斯克不惜站在全体股东的对立面，执意花 26 亿美元收购家用光伏发电公司 Solarcity。

彼时也是特斯拉的高光时刻，Model S/X 已经得到市场验证的情况下，特斯拉宣布发布了 Model 3 这款如今的明星产品，并且在当年的第三季度迎来成立 13 年来的首次季度盈利。意气风发的股东们并不愿意接下 Solarcity 这块烫手山芋。

这场被马斯克称为 「不必思考的交易」，在完成收购当天让特斯拉的股价直挺挺下挫了 10%。

2013-2015 年，Solarcity 成长为美国第一大太阳能光伏屋顶公司也乘了政策的东风。为了减少化石燃料消耗，加利福尼亚州很早以前便推出了自发电激励计划（SGIP），通过补贴电价来鼓励更多的用户部署发电设施。多年来，SGIP 已经发展成为住宅和商业客户主要的储能部署激励措施。

政策补贴下，Solarcity 屋顶的使用费用比公用电网的价格还要低上 1/4，收割了最早接受光伏的一波客户。

Solarcity 的业务模式是否可持续是股东们包括二级市场一直在争论的问题：租赁太阳能面板，面向用户实行首次免费安装，用户向 Solarcity 长期缴纳电费。回款很慢，为了解决现金流的问题，Solarcity 将租约合同转化为证券，但受利率和加息影响，公司的债券价值一直在贬低。

发电补贴，是诱惑也是毒药。对于政府补贴刺激需求也过度依赖，Solarcity 租赁模式下为了赚取电费价差需要依赖更多的安装量，但也同时放大了前期支出。

被收购前，Solarcity 其实已经资不抵债，2016 年亏损达到了 8.2 亿美元，背负着负 26 亿美元的现金流，安装量也在持续下滑，Q4 环比下降了 35% 达到 200 兆瓦，远低于股东们的预期。

马斯克对于收购 solarciy 后的设想也是双赢：特斯拉将把太阳能板转接到门店销售，降低本身的销售成本，停掉了很难持续的租赁模式；Solarcity 也能帮助特斯拉补齐上游的充电业务，解决电动汽车普及初期的充电难题。

这一 「苦心」 并不被大多数人理解，而过了这么多年，这种紧密的联动几乎很少被展现在公众面前，更多的人将愿意将其解读为马斯克家族的一场挽救财务行动。

蛛丝马迹就在于，在 2015 年年底，Solarcity 的市值已经缩水 6 成左右，而马斯克早在 2014 年就持有 Solarcity 1 亿美元债券和 2200 万股的股票，摇身一变变成该公司的大股东。

此外，除了马斯克的亲弟弟金巴尔・马斯克，特斯拉董事会的成员中还有几位都交叉持有 Solarcity、Space X 的股权，Solarcity 的创始人也不是外人，正是马斯克的表兄弟 Lyndon Rive 和 Peter Rive—— 如果任由 solarciy 倒闭，马斯克和他的家族无疑是最大的 「受害者」。

围绕在外部和特斯拉董事会的另一个焦点是，对 Solarcity 收购时的估值是否过高。这是特斯拉成立这么多年以来单笔最大的收购之一，相当于马斯克是用大家一起赚的辛苦钱高价买下原本就大部分属于自己的资产。

另辟蹊径，马斯克纡尊降贵

Solarcity 的春天并没有在被特斯拉接盘后出现。

马斯克五年前对于整合 Solarcity 业务的设想如今没有如约兑现 —— 在特斯拉不断扩大的充电桩体系中，能量来源除了小部分是来自光伏电力，更多的还是城市电网直接供电。

在收购 Solarcity 之后，特斯拉很快就发布了一款自己的太阳能屋顶 solar roof，将光伏发电的装置放在屋顶的瓦片当中，用户在给铺设房屋屋顶的同时，也相当于铺设了一排排的光伏。

2018 年，特斯拉还砍掉了数个太阳能安装中心，退出了和美国最大的建材商 Home Depot 销售太阳能板的协议，这意味着特斯拉其实已经间接放弃了 Solarcity 曾经行业第一的地位 —— 和屋顶建筑商合作是每一个屋顶太阳能生产商推广业务销售产品最直接的方式，位列行业前三名的 「Sunrun」 和 「Vivint Solar」 都采取了这种合作。

根据 Renewables 的数据，特斯拉的住宅太阳能安装市场份额已从 2015 年最高峰时期的 33.5％下降到 2019 年的 9.1％。如今，Solarcity 依旧给特斯拉的财务带来拖累。

特斯拉正在努力振兴它的太阳能屋顶业务。

砍断所有第三方合作后，特斯拉被迫 「自力更生」，在汽车直营店里垂直整合了太阳能屋顶的销售，去年也开始恢复了最初推翻的太阳能赁服务，用户每月只需 50 美元就可以在屋顶安装太阳能板系统。

和此前不同，随着特斯拉车辆的销售，带动了特斯拉的现金储备，引入了金融方，租赁模式也能有了稳健现金支撑。

特斯拉也不惜罕见降价挽回光伏客户，让客户参与产品的报价，最后敲定售价为 2 美元 / 瓦。这一价格相比此前的售价已经下跌了 20%，比全国住宅太阳能系统均价（2.85 美元 / 瓦）还低上四成。

一把火按下了特斯拉 Solar roof 在美国的减速键。

2018 年 6 月，商超连锁沃尔玛公开起诉特斯拉，呛声将撤掉 240 家门店所安装的太阳能屋顶，因为其发现即使在断开屋顶和系统的连接后依旧发生了火灾。沃尔玛列出了特斯拉的几宗罪：电气和太阳能系统没有正确连接、产品有明显技术缺陷、没有定期的检修人员且缺乏专业知识。

随后，特斯拉另一重要的合作伙伴亚马逊也表明立场，称不再安装更多的特斯拉太阳能系统。

凡是涉及安全问题都是红线，两大商业巨头的发声，将特斯拉的太阳能屋顶业务推入僵局，五年前围绕特斯拉收购 Solarcity 的一场官司至今还没扯皮结束，目前也有不少的行内人士预测这一业务或将被特斯拉再次剥离。

至少马斯克不会这么想，他一拍脑袋，在推特上宣布：到欧洲和中国去。

特斯拉中国今年 3 月初披露，已经在为在中国发展太阳能屋顶招兵买马。有业内人士告诉 36 氪，「solar roof 在国内目前已经接触了两家光伏方向的上市公司，将购买国内的组件」。

不过，特斯拉的光伏业务在国内远没有它的电动汽车那么幸运，国内的光伏市场不是完全空白，在三四线城市的普及率很高，成本也已经能够低到极致。

据他预测，特斯拉接下来可能会主要针对有别墅有屋顶的高端用户，小的工商业为辅，农村用户不是特斯拉的目标用户。

对于有钱的高端用户，能量转换率、安装时间是影响选择的关键因素。

「最近国内的光伏市场已经全面复苏，特斯拉的定价一定会比国内的竞争对手高」，他对特斯拉的光伏业务在国内是否能很好地落地持保留意见，他认为，「特斯拉的营销和品牌很厉害，可能和电动汽车做捆绑销售，光伏的利润本来就不高，特斯拉光伏品牌溢价至少要达到 10%，不然是很难盈利的，最终能贡献多少利润也不好说。」

另一个筹码：特斯拉牌充电宝

太阳能光伏屋顶前景尚未明晰，特斯拉其实在能源棋盘上很早也已经落下数子。

太阳能最大的难题是什么？马斯克的答案是 ——「太阳在晚上不出来」。（The obvious problem with solar power is the sun doesn’t shine at night.）

在 2015 年 4 月，特斯拉已经发布了一系列太阳能储能产品的规划，其中就包括 Powerwall 家用的电池能源产品，能够在电力需求低谷的时候充电，在电价和用电需求跟高的时段输出电能，储存的能量最大为 10 千瓦，相当于一个普通家庭持续工作 10 小时的电量。

家用之外，马斯克的野心还在于拓展了针对商用和公共事业的储能产品 PowerPack 和进阶版 Megapack，想法很简单，串联了起了多个 Powerwall 部件，基本功率可以达到家用产品 Powerwall 一百倍（1 万千瓦）甚至更高。

马斯克曾经自吹自擂，「只需 1.6 亿个 Powerpack 就能覆盖全美国的用电」、「多个 Megapack 串联形成的超级储能设备足以为旧金山的每个家庭提供 6 小时的电力」。

太阳能产能 + 储能 + 作为用电终端的电动汽车，特斯拉的布局也是一个能量闭环。不过目前看来，储能产品的优先级似乎会比 solar roof 更高一些。

和 solar roof 的降价拼好感相比，入门级 Powerwall 的价格却在一直上升。尽管近几年已经从 5900 美元上涨到了 6700 美元，也挡不住特斯拉在 2019 年 Q2 部署的 415Mwh 储能量刷新历史记录。

储能比产能更能与特斯拉拿手的造车产生共鸣：Powerwall 中便也用上了和特斯拉 Model S 类似的热量控制系统、电池包及架构。另外，随着电动汽车的增多和使用年限增长，未来电车电池的回收也是如今很多车企正在攻坚的难题。把报废车辆的电池用在储能产品上，想法很合理，日产、宝马都曾经这么做过。

当然，以马斯克物尽其用的习惯，他也在加大汽车业务和光伏业务的协同，除了在数家超级工厂中都安装上太阳能屋顶，特斯拉去年推出的第一款电动皮卡 Cyberrtuck 车上便首次带有太阳能板。

虽说车企在汽车上使用太阳能板并不是从特斯拉开始的，丰田普锐斯、现代索塔纳 Hybrid 都分别搭载了给混动系统、顶盖充电的太阳能板，这些的太阳能板最多只是锦上添花，解决车辆部件的能量问题。

而特斯拉此前称，选装了太阳能板的 Cybertruck 有续航能力的增加，这也将让其则成为第一款规模化量产的太阳能汽车。据官方数据，截至 4 月，这款车的订单量已经超过了 60 万。

特斯拉电动车增长趋势毋庸置疑，能源业务就是下一个潜在增长点。

过去十年的沉默，是碍于在特斯拉产能的艰难爬坡，所有力量都在为主航道的汽车业务让步，到了 2018-2019 年初，为了支持 Model 3 的产能增长，特斯拉还需要削减了储能包产品和屋顶产量。不过过了没多久，马斯克就跳出来说，「2019 年是太阳能屋顶和 Powerwall 之年」。

确实，去年以来关于这两种产品路线的动作也变得越来越多：2019 年，与美国最大的电能公司之一太平洋天然气和电力公司（PG＆E）在加州合作部署数个 Megapack，推出了进阶版的 solar roof V3，无论是安装效率、成本还是产能效率都有了很大的提升；2020 年 3 月，特斯拉称在夏威夷岛构建 224 个 Megapack，2022 年落地后将是世界上最新的巨型电池系统….

特斯拉为那些有钱粉丝们描绘的蓝图是这样的：在别墅上安装一个能将太阳能转化成电能的 Solarcity 太阳能屋顶，把电能存储在家庭蓄电池 Powerwall 中，为自己的特斯拉电动汽车充电。车开到外面没电了？不怕，车上的太阳能板可以随时帮爱车补电。用电高峰期停电了？不怕，车主们自己的电动汽车、蓄电池的 「微电网」 也可以把电能反向销售给公用电网。

这样看来，在未来，特斯拉不是一家汽车公司，更可能是一家能源公司。