苹果造车,不能革特斯拉的命,就别折腾了 | 近未来

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07-14 18:48

这年头,戗行一般叫「跨界」:汽车商造手机,手机商造汽车。

苹果公司的造车计划,似乎又遇到了麻烦。

据 The Information Tech 的报道,八年来 Apple Car 项目停滞不前,测试车在硅谷的街道上差点撞人,高管纷纷跳槽,连软件工程主管 Craig Federighi 都对项目「特别怀疑」。

上一次 Apple Car 进入人们的视野,还是去年年底——它没有方向盘和踏板,内饰完全围绕自动驾驶设计,跟特斯拉的「自动驾驶出租车」异曲同工。或者说,它俩更像火车,不像汽车。

八年光阴,恍如隔世。竞争对手特斯拉、Waymo 的发展日新月异,而 Apple Car 还在苦苦寻找「一鸣惊人」的契机。

鼠标也能开?

Apple Car 最大的特点,是保密。苹果发布的都是「官方说辞」——「里程碑式的」「划时代的」。因此,综合近期各路非官方消息,大概能得出这样一辆 Apple Car。

从外形看,车身像个光滑的大鼠标,「鼠标」的弧度部分就是车顶。行李箱可以在需要时升起,不使用时降下。前设计主管 Jony Ive 作为顾问参与了该项目,他认为 Apple Car 团队要关注车辆设计的大胆之处,而不是刻意隐藏它的「不同」。

▲很新奇的概念车型?往下看,就是把 Canoo 的 Lifestyle Vehicle 纵向压缩了一下……

Jony Ive 已经于 2019 年离开苹果,他与苹果设计团队的分歧,也暗示了 Apple Car 设计思路的「难产」。

从车内看,引起热议的是 Apple Car 没有方向盘和油门/刹车踏板,完全专注于「自动驾驶」。该设计类似 Canoo 的 Lifestyle Vehicle,驾驶员不需要坐在方向盘后面。当然,这一设计必须要得到美国国家公路交通安全管理局的许可。

中控台配备 iPad 大触屏,集成苹果的硬件设备和服务,用户靠屏幕进行交互。这一点和特斯拉区别不大。

▲Canoo 的 Lifestyle Vehicle,该公司和苹果接触好几轮,最后被别的公司收购了

芯片不求人。苹果的芯片工程组已经开发了 M1、M2 芯片,而为 Apple Car 打造的芯片,有可能是苹果公司最先进的硬件之一。它能够以人工智能的运算方式处理自动驾驶需求,但是如何设计复杂的内部冷却系统来散热,还没有消息解释。据业内分析师猜测,该芯片可能叫「C1」,在 A12 仿生处理器的基础上改造而成。

传感器方面,苹果已经和四家光学雷达供应商进行了沟通,苹果瞄准的是更小、更便宜、更容易量产的「革命性」传感器,而目前的光学雷达体积都比较大,没法大批量给汽车行业供货。

▲Lifestyle Vehicle 的内部, Apple Car 车内可能也是这样

电池技术被描述为「跨时代」的设计,据说问世时人们会跟第一次看到 iPhone 那样「大吃一惊」。电池上有可替换的模块,以便给电池扩容,并进一步释放电池组内部的空间。这就要求封装的尺寸更小,使用的活性材料更多。

成本,也是大家关心的一件事。想想苹果其他硬件的价格就知道了,反正 Apple Car 走的是「非常高端」的定位路线,准备以「显著高于标准电动汽车」的价格出售。

八年里,能搜集到的 Apple Car 的「画像」给大家「按图索骥」的,也就这么多。

八年辛酸史

苹果对汽车的兴趣,足以追溯到初代 iPhone 之前。创始人乔布斯曾考虑开发苹果汽车,在 2010 年会见 V-Vehicle 的制造商。后来造车不了了之,iPhone 成为重点项目。

当 iPhone 成为苹果公司最赚钱的产品之后,2015 年,Apple Car 的第一条消息浮出水面。

2015 年 2 月,一辆神秘的汽车被发现在北加州的街道上行驶,车顶装有多个摄像头。有人猜这是苹果要做「谷歌街景」之类的东西,也有人说和「自动驾驶」有关。苹果后来出面声明,是「测绘项目」。

▲ 一辆顶着摄像头的雷克萨斯 RX,神秘地出现在硅谷街头

神秘汽车出现后没几天,一位身份不明的苹果员工,通过电子邮件向 Business Insider 爆料,暗示苹果正在开展一个「和特斯拉竞争」的项目,而且不少特斯拉员工也会跳槽前来。

苹果大肆招募汽车技术专家、设计专家的消息,很快也瞒不住了。然而,此时人们还是觉得苹果在开发一个基于 CarPlay 的软件平台,没往别处想。

最劲爆的新闻在 2015 年 2 月中旬曝光。苹果在打造一款电动汽车,项目代号为「泰坦计划」(Project Titan),2014 年启动。项目组已经得到首席执行官蒂姆·库克的授权,招募了 1000 多名员工。高管还会见了汽车制造商 Magna Steyr,有望达成合作。

▲Magna Steyr 是奥地利格拉茨的一家汽车生产商,该公司负责为其他公司开发和装配汽车,自己本身并无厂牌

「泰坦计划」探索了一大堆技术:静音电动门,围绕没有方向盘和踏板的内饰设计,AR 显示器,光学雷达传感器和球状车轮。

技术最终要为目标服务,到底是干自动驾驶,还是半自动驾驶,苹果内部存在分歧。2016 年,高管换了一波,「泰坦计划」陷入停滞。

2019 年第二波大裁员之前,Apple Car 的传闻都是和做软件不做硬件有关。年初「泰坦计划」团队和其余 200 多名员工离职后,苹果在 6 月收购了 Drive.ai,这是一家设计自动驾驶班车服务的初创公司。

2020 年初,苹果与电动汽车公司 Canoo 谈了好几轮,从投资到收购都说遍了,最后也没成。Canoo 开发了一个可扩展的模块化电动汽车平台,主要制造商用的电动小货车,后来跟 Henessy 合并了。

▲ Ulrich Kranz 就是 Canoo 的创始人,宝马前高管,也加入了苹果造车团队

Apple Car 命途多舛。领导层已经多次大换血。去年,人工智能和机器学习主管 John Giannandrea 接手「泰坦计划」,来自特斯拉的高管 Doug Field 于 2021 年 9 月离职后,负责 Apple Watch 的 Kevin Lynch 加入进来。

此外,苹果也聘请过保时捷高管 Manfred Harrer,大众集团最优秀的工程师之一。苹果还招募了前宝马高管 Ulrich Kranz,他就是 Canoo 的创始人,给宝马开发了 i3 和 i8。还有两位来自梅赛德斯-奔驰的工程师,均擅长车辆动力学。

然而,苹果分析师郭明錤在 3 月份表示,苹果的汽车团队已经「解散一段时间了」,未来三至六个月内重组,2025 年的量产目标怕是够呛了。

最新的消息是,今年 5 月,长期担任福特工程师的 Desi Ujkashevic 加入 Apple Car 团队。她参与过福特 Escape、 Explorer、Fiesta 和 Focus 的开发,拥有丰富的电动车制造经验。

谁是朋友?

苹果公司财大气粗,富可敌国,但造车也不是那么容易。

今年年初苹果市值一度飙上 3 万亿美元,按 2021 年各国 GDP 排名算,苹果公司的财富体量超过法国,接近印度,为世界第八大经济体。春季以来,美国科技股暴跌,苹果市值下降不少,现在接近 2.4 万亿美元,也比意大利的 GDP 高。

对于有钱的苹果而言,每年要使用来自世界各地数以亿计的零件,制造高端电子消费产品,但从未造出过一辆汽车。马斯克的特斯拉,花了 17 年才开始持续盈利。

▲ 苹果喜欢假装 Apple Car 不存在。在苹果前总部门前,停着一辆梅赛德斯-奔驰 ML

就算是造手机,苹果的供应「经历」也不是一帆风顺。其和高通从 2017 年开始,就围绕「专利授权费」展开了「全球巡回」诉讼大战,打了两年才和解。就在 7 月初,有消息称苹果自研 iPhone 5G 基带芯片可能「开发失败」,高通将继续成为 2023 年新 iPhone 的 5G 芯片独家供应商,供应份额 100 %。

为了打造被寄予厚望的 Apple Car,苹果先后接触过很多供应商,在这些非官方曝光的「接触轨迹」里,苹果造车的思路依稀可辨。

苹果曾考虑与韩国现代合作,倒不用跑到韩国,而是直接用现代集团旗下起亚汽车的美国佐治亚生产线。苹果计划向起亚汽车投资约 36 亿美元,打造一款完整的苹果品牌汽车,而不是包含苹果软件的起亚汽车。

苹果有自己的「算盘」。起亚是在北美有生产能力的老牌汽车制造商,而且还愿意让自己控制 Apple Car 的软件和硬件。

据郭明錤的说法,苹果最初的汽车底盘基于现代的 E-GMP 电动汽车的平台打造,前后两个电机,五连杆后悬架,一个集成驱动桥,充满电后可续航 500 多公里,高速充电状态下 18 分钟可以充至八成。E-GMP 的高性能模型,能够在 3.5 秒内加速到 96 公里,最高时速可达每小时 256 公里。

▲ E-GMP 2020 年面世,具有模块化、标准化的特点,兼容多种充电基础设施

苹果和起亚的合作似乎已经搁置,没有下文。

苹果也看中了 LG。据《韩国时报》报道,苹果「非常接近」与 LG Magna e-Powertrain 签合同,后者的制造「小而精」,可见如果该合同签署,证明 Apple Car 没打算大规模量产,只是小部分生产投放,试试水。

苹果和日本日产汽车进行过短暂接触,对 Apple Car 细节的讨论,都没能上达高管层。日产担心苹果把自己当成简单的硬件供应商,苹果则希望完全控制 Apple Car 的设计。日产曾公开表示,它没打算改变制造汽车的方式。

苹果也打富士康的「主意」。富士康是 iPhone 主要零件供应商,推出过电动汽车底盘和软件平台,和老朋友合作轻车熟路,但是用平台还是买电池,尚未明确。

▲LG Magna e-Powertrain 平台,融合了 LG 的电机、逆变器、车载充电组件经验和 Magna 的电动动力系统、造车经验

苹果也曾与制造电池的中国公司——宁德时代和比亚迪进行过「早期谈判」。宁德时代和比亚迪拒绝在美国成立专门负责苹果造车计划的团队,谈判以失败告终。

日本三电的零部件,苹果也「聊」过。三电空调部主管证实了这一消息,但因为 Covid-19 持续,公司面临重大财务问题,合作遥遥无期。

今年 3 月,德国汽车制造商保时捷的首席执行官 Oliver Blume 表示,和苹果讨论了「令人兴奋的共同项目」,这话不清不楚的,不知道他指的是合作是与 Apple Car 相关,还是与 CarPlay 相关。

7 月 12 日,据知情人士透露,苹果要求韩国三星电子旗下显示器制造商 Samsung Display,加快开发可用于 AR 设备的微型 OLED 面板。该设备在最初的「泰坦计划」里出现过。

革特斯拉的命

以上的统计可能不完全,不过,透露出的苹果造车思路是很清晰的:牢牢控制住中游链条,电池 Package 自研,系统芯片自研。下游完全可以依靠苹果自身强大的市场能力和各个门店的渠道进行「体验加销售」。

新能源汽车产业链的上游,主要是原材料,这部分苹果使不上什么劲儿。这一环节,锂、钴、镍、石墨、稀土为主要矿产,电池使用的碳酸锂是关键原材料。同时,为了续航,汽车轻量化要求越来越高,镁铝合金需求量也在增大。

▲苹果首席执行官蒂姆·库克曾表达过对特斯拉的敬佩

在产业链的中游,首先是电池制造。电池是新能源汽车中占比最大的材料成本,新能源汽车售价贵,主要因为电池贵。在电动汽车的成本构成中,动力电池的比重占一半。

苹果显然在寻找比较成熟的电池供应商来进行合作。

其次是「三电」——电池、电机、电控。「三电」类技术是汽车电动化的核心技术,其中电池系统是汽车的心脏。而打造电池系统,电池芯技术,Package 技术,电池管理系统(BMS)又是「铁三角」。

除了电池芯技术之外,Package 技术和 BMS,苹果都有涉猎。Package 就是锂电池电芯组装成组的过程,可以是单只电池,也可以是串并联的电池模组,苹果用的就是单电池。

Package 每道工序都很复杂,包括电池管理系统的定制化开发技术、热管理技术、电流控制和检测技术、模组拼装设计技术之类。而且这一道程序属于劳动密集型生产,亚洲是最大的组装基地。

BMS 包括四个环节:上游材料、BMS 模块、BMS 成品以及下游应用。BMS 企业负责研发、生产 BMS 模块,再根据动力电池厂商或整车厂商的具体要求整合所需模块,最终做个成品。之前 BMS 都是由专业动力电池企业整体提供的,传统车厂对这一块介入也少。

▲荷兰,一辆特斯拉 Model 3 驶入超级充电站

随着电动化进程加快,特斯拉就把 BMS 作为核心技术,其他车企也有样学样,通过并购、战略合作等多种方式搞起了 BMS。苹果应该不会「掉队」。

第三是「热管理及零部件」,其包含电池热管理、汽车空调系统、电驱动及电子功率件冷却系统。苹果联系过的「三电」集团,就通过强大的系统配套能力,较早进入电动车热管理市场,技术领先不说,还能提供整车热管理方案。

「三电」做完之后就是一个动力总成的过程,底盘、车身、芯片和电池一起组装,软硬件进行调教。

其实苹果造车的思路和造手机的思路比较类似,靠芯片和交互设计打造优质体验,其他东西就交给代工好了。而贸易战、Covid-19 叠加了局部战争,大宗商品价格高位震荡,物流不畅,供应链一不小心就会掉链子——去年一场大缺「芯」,造成了严重的恐慌,恐怕好多车企那时囤的部件还没用完。

不少美国企业都在寻找「可靠」供应商和下成本「自研」的两个极端摇摆,苹果也不能例外。

挑战不仅于此。

7 月 13 日,美国科技股五巨头的三大巨头,微软、亚马逊和谷歌,宣布裁员,股价随之下跌。此前,Meta 是裁掉绩效差的员工,杀鸡儆猴,让其他人「卷」起来。禁止「在家办公」的特斯拉也裁了几百人了。

美国经济衰退的预期急剧升高,科技巨头「春江水暖鸭先知」,整个新能源车行业百舸争流,光靠在供应链上挨个去「磨」制造的细节,不能说没用,恐怕也是收效甚微。

Apple Car 已经失去了先发优势,经济环境又差,如果不能革特斯拉的命,折腾这么久,意义也不大。

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