Flyme Auto,就是你想要的苹果 CarPlay Pro?

董车会

2023-04-03 09:45

手机品牌正在全面入侵汽车领域。

小米要造车,华为要帮车企造好车,而今天的主角魅族,则直接成为了汽车企业(的旗下品牌)。

车,严格意义上来说是智能汽车,是手机企业必进的新战场。

3 月 30 日的魅族发布会,第一位登台的是吉利集团董事长李书福,与魅族 20 同台亮相的还有新车领克 08,以及不少人既期盼,又忐忑的,魅族被吉利收购之后的全新作品——Flyme Auto 车载系统。

而对于 Flyme Auto 的表现,星纪魅族集团董事长兼 CEO 沈子瑜显然很有信心,这一点,从多次强调的「降维打击」就能看得出来

手机企业对智能座舱的定义,到底是不是遥遥领先?

无招胜有招

可以独立运行,同时也强调车机与手机的强绑定特性,Flyme Auto 很难不让人想到苹果仍活在 PPT 中的新一代 CarPlay。

的确,无论是魅族、苹果还是已经在此前实装上车的华为鸿蒙,新一代的车机系统都在试图突破传统意义上「中控」屏幕的边框界限,成为真正意义上手机与车机共同的「神经中枢」

而在 Flyme Auto 上,这个概念叫做 「无界」

在我看来,无界概念可以分成两部分:

  1. 手机与车机之间的无界;
  2. 车载屏幕与人机交互之间的无界。

先说手机与车机。

车机到底应该是车机的样子,还是平板电脑的样子,不同用户眼中有不同的答案。

但至少从操作逻辑层面来说,Flyme Auto 义无反顾的选择了后者。

在手势操作上,这一套车机操作逻辑与用户手里的魅族手机基本一致。车机上的分屏直接借鉴了魅族 Flyme 上引以为傲的小窗模式,逻辑相同的同时让分屏的自由度更高。

实际上,这是另一种意义上的盲操作,在大众已然习惯智能手机的使用逻辑,在车机上的操作也近乎本能,而 Flyme Auto 选择迎合这种本能,无需学习,直接上手,是为无界。

除了操作逻辑上的一致性,诸如音乐、导航都可以在手机与车机之间流转,而在与魅族手机无缝连接后,手机页面也可以直接映射,车机屏幕的作用被进一步放大,而非被不同功能区强行定义,这也是一种无界。

魅族甚至洞察了车机更新易失败的痛点,支持使用手机辅助 OTA,在手机端下载升级包,再进行本地传输,彻底解决重庆地区人民地下 N 层停车场的车辆更新问题。

此外,沈子瑜在发布会上也提出了一个很有趣的观点:因为车机能借助手机芯片运行,所以升级手机即升级汽车

换而言之,更换手机成本更低,频率更高,小步快跑,也就更能跟得上时代,解除车机芯片迭代的界限门槛。

而排除手机互联因素,Flyme Auto 在交互上,同样可以无界一词概括。

Flyme Auto 带来多形态的桌面,负一屏、应用程序、Dock 栏等均可高度自定义,屏幕左下方的 Smart Bar 可显示多种实时信息。

这是功能性的无界。

如然空调将温度与风量做成场景化,如「寒露」、「晨风」,知意动效将手机行业常见但车机领域从未着重的非线性动画引入,而全车氛围灯均会根据场景定义做出改变。

这是氛围感的无界。

说实话,尽管曾经作为的 Flyme 用户,在见到这样从用户角度出发,大而全的车机设计,仍然会感叹:魅族依旧是那个靠系统卖货的魅族。这样成套的、涉及概念的思考,你也很难在其他车企的车机中感受到。

而当下正经车企的车机系统,恰恰就是太「正经」,正经到乏味的同时,也正经到难用。而 Flyme Auto,或许能为这个市场带来一些新的思考。

与汽车市场处于智能与软件的转型期不同,增量转向存量的手机市场对系统的理解明显更加深刻。尽管「降维打击」营销与博眼球的意味更重,但华为、魅族等等手机品牌,确实就像一艘艘黑船,正在驶入车机的神奈川。

无界的边界

Flyme Auto 的牛,好吹,也该吹。

但想要做到沈子瑜所说的「没有手机软件赋能的汽车厂商都将逐渐掉队」,或许还要些时日。

护城河不能说是还不够深,只能说是挖掘机才刚进场。

尽管手机品牌做车机有先天优势,体验相对也更为成熟,然而在现阶段,想要消费者仅靠一个优秀的车机买台车,多少有点为了这碟醋包一碟饺子的意味。

有手机融合的车机是很好,但当下并非绝对必要。

沈子瑜口中「没有手机软件赋能的汽车厂商」,理想有理想 Li OS,蔚来有 Banyan,没有手机加持,在体验上同样可以处于第一梯队,知道车机智能化体验重要性的,可不止魅族一家。

退一万步讲,即便没有自研能力,吉利能买来魅族做 Flyme Auto,其他家难道买不得?

另一方面,Flyme Auto 的「无界」,依然有其边界存在。

Flyme Auto 走的是定制车路线,即为一个车型单一定制系统。这也意味着领克 08 的这套新车机,并不一定会在领克乃至吉利系的其他新车型上出现。

定制化意味着装机量低,意味着数据的获取量低,迭代优化的难度更高,也意味着运维的成本更高。

而那些用不上 Flyme Auto 的领克车型,搭载的车机则是近期因 OTA 迭代不尽如人意,陷入车主维权风波的 LYNK OS N。一个品牌,两套车机,用户一头雾水不说,这其中的资源浪费与相互竞争挤兑,或许在所难免。

Flyme Auto 想要把饼摊大,还得有足够多的车型阵列,甚至包括吉利以外的车型。

这套模式并不新鲜,华为「为车企造好车」玩的就是这么一手。但问题在于,华为有说出不造车的底气,从而不将自己置身于「既是裁判又是运动员」的境地中,背靠吉利的魅族,能做得到么?

至于为什么不能坚守「小而美」,过去的魅族应该最为清楚。

中场分界线

电动化是汽车革命的上半场,而智能化就是汽车革命的下半场。

每一个将智能汽车看作未来的人,都在等着下半场的到来。

而在华为借鸿蒙拉动赛力斯,Flyme Auto 跑步进场的当下,这个由手机品牌加入的智能下半场显然已经开场。

手机与汽车两大消费品类,遇上同一个智能化目标,与其说手机品牌适时的出现在汽车圈中,倒不如说这样的跨界融合是一种必然。

至于不少人一直介意的「跨界」,如「新势力不懂造车」、「数码博主不懂评车」等,是浑水摸鱼还是真材实料,时间会给出答案。

对 Flyme Auto 来说亦是如此。

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