自动驾驶不是「忽悠」,比亚迪正走在路上

董车会

2023-05-19 17:33

每每看到有关比亚迪自动驾驶的新闻,总会联想起王传福的自动驾驶「暴论」。

不过,之所以可以成为「暴论」,还是网络上断章取义的人偏多,原义被曲解成了有人想看到样子,用于「拉踩」同行。

还原其原本的意思,王传福认为今近年的无人自动驾驶技术是「资本的游戏」,比亚迪现阶段更专注于做新能源行业的「变革者」和「普及者」,先把传统燃油车用户转化好,再谈更高阶的自动驾驶。

站在车企掌舵者的立场上,俯瞰新能源的造车洪流,王传福绝对是富有远见、顾全大局的战略决策者,比亚迪在全面拥抱新能源后获得的成功有力地证明了这一点。

但,对于自动驾驶的「暴论」,我仍然有些不同的看法。

所有的高级辅助驾驶都是通往实现无人自动驾驶的必经路,只要还有车企在辅助驾驶上取得进步,那么无人自动驾驶就不是「胡扯」与「技术自嗨」,尽管它难以避免被卷进「资本游戏」的漩涡中。

曾经我在《定了!比亚迪确认联手英伟达,推出旗下最强算力新车》这篇文章中谈到过,比亚迪是国内最早携带自动驾驶「基因」的车企。

王传福的公开言论像极了一颗「烟雾弹」,因为哪怕是比亚迪,也已经走在了实现自动驾驶的路上。

开年以来丰硕的智驾成果

随着对自动驾驶业务的日益重视,比亚迪对自动驾驶领域人才的渴望也越来越强烈。

在这个月早些时候,比亚迪执行副总裁李柯出现在投资者论坛,他透露了比亚迪在自动驾驶上的一些新动作,公司在近期已经招聘了 4000-5000 名软件工程师,截至目前,比亚迪针对自动驾驶人才的高校招聘还在持续。

李柯坦言,「我们(比亚迪)现今不比别人领先,但我们有能力在未来两三年内推出各种创新。」,承认自己在自动驾驶领域的不足,进而奋起直追,是比亚迪今年的「智驾主旋律」。

特别是在今年,比亚迪在自动驾驶领域捷报频传。

首先是在硬件方面,比亚迪与英伟达达成「联手协议」。在 GTC 2022 春季大会上,英伟达正式官宣比亚迪加入英伟达智能驾驶生态圈,比亚迪将会在 2023 年的上半年正式投产搭载 DRIVE Orin 计算平台的车型。

根据比亚迪的官方确认,在今年的第三季度,新一代的王朝以及海洋网部分车型实装 NVIDIA DRIVE Orin 芯片。

NVIDIA DRIVE Orin 芯片支持深度学习和视觉加速性能,整体的芯片算力高达 254 TOPS。值得一提的是,使用同款算力芯片的国内新势力并不少,比较知名的有理想 L9、蔚来 ET7。Orin 芯片的上车,「基本」弥补了比亚迪与同行智能驾驶的硬件差距。

除了硬件的劣势弥补,比亚迪乘着算力翻倍的好势头首次推出了旗下的高阶智能驾驶方案「DNP」,同样是在今年三季度,DNP 就会实装上车新款的汉,从高速 NOA 功能开始逐步拓展高阶智能驾驶;值得注意的是,作为高端车型的腾势跑在了前面,腾势 N7 将会率先搭载城市领航辅助驾驶。

总体来看,比亚迪在今年交出的智驾「成绩单」相当亮眼,从中可以看出比亚迪奋起直追的「痕迹」。

缜密的准备与新动向

亮眼的成果交付背后,离不开比亚迪缜密的准备。

在去年,比亚迪在上海成立了独立的智能驾驶研究部门,将高级智能驾驶技术研究独立化、集中化管理。在成立了相对独立的智驾部门后,比亚迪还对此做了相对「激进」的调整。

早前曾有消息透露,在去年年底开始,出于对智能驾驶业务的重新梳理,比亚迪进行了比较「激进」的架构调整。比亚迪规划院的智能驾驶研究带头人王欢离职,原智能驾驶开发部门被拆散,大部分的工作人员分流进入了电子集成部。

有趣的是,在比亚迪智能驾驶业务大调整之后,电子集成部总监韩冰接管了比亚迪的智能驾驶研发部门,韩冰负责原智能驾驶软件开发业务的基础上,也需要同步兼顾比亚迪的智能驾驶芯片团队。在架构调整完毕后,比亚迪的智能驾驶开发业务正式进入软件、硬件一手抓时代。

新架构的调整落地,也带来了比亚迪更高效率的团队管理。这一点首先体现在比亚迪智能驾驶方案的大方向上。

根据比亚迪内部员工透露,未来比亚迪的智能驾驶方案将会进行明显的分级,低阶车型将会继续延用外部供应商方案,而高阶车型或将会使用比亚迪自研方案。

大方向明确后,比亚迪内部也梳理出了分工更加明确的部门职能,其中,比亚迪第五事业部负责低阶智能驾驶方案研发,而规划院重点承担高阶智能驾驶方案。

同时,基于本次架构调整,比亚迪得以在内部推行各个子品牌的独立运营,这也将会 2023 年比亚迪内部最大的组织变化。运营的独立性不仅体现在销售端,比亚迪还将设立不同品牌的研究院,全面推行智能驾驶研究。

比亚迪所有品牌网络的研究院,将会同时进行智能驾驶的开发研究,尽管品牌之间可能会产生研发技术的重合,但内部竞争的推动,有利于比亚迪更快地在自动驾驶领域实现创新,长远来看利大于弊。

未来,比亚迪的智能驾驶研究将会以「冲刺」的姿态出现在我们面前。

智能化是下半场,也是冲高的关键

在新能源车企智能驾驶竞争的白热化阶段,比亚迪可能还要再跑快点。国内的新势力同行在自研的路上走出了相当远的距离,如今的智能驾驶的自研竞争已经进入了「拼芯片」的阶段。

以新势力理想为例,李想早前宣布将会自研自动驾驶芯片,在这之后理想成立了「四川理想智动科技有限公司」,对自动驾驶芯片自研业务持续投入。有意思的是,在前段时间,李想甚至和马斯克在推特进行了一次自动驾驶的「隔空对话」,马斯克对理想的 NOA 技术路线表达了赞许;而传统车企也不落后,吉利旗下的芯片公司做出了 7nm 工艺制程的座舱芯片「龙鹰一号」。

这样看来,在智能驾驶芯片自研的道路上,比亚迪还尚且是一名「追逐者」。

「电动化是上半场,智能化是下半场」,比亚迪出色地完成了「上半场」电动化的任务,接下来的智能化还是比亚迪品牌冲高的关键。

尽管自动驾驶芯片的进展还不够迅速,但比亚迪高端车型的销量成绩,在一定程度上肯定了比亚迪在智能驾驶做出的成果,一个明显的信号是腾势的销量。

在整个 4 月比亚迪总共交付 17.7 万台新车,而腾势单月累计交付 9655 台,腾势占比约 5%。尽管其占比数据并不亮眼,但腾势的销量趋势非常正向,4 月交付环比增长 4.2%;

如果将数据考察的维度拉长到 1-4 月,腾势总计交付了 3.09 万台新车,同比增长 3489.8%,增长的趋势可谓强劲,我认为这与腾势 N7 在智能驾驶硬件上「秀肌肉」的动作有关。

结合腾势 N7 的车型信息来看,N7 将会是比亚迪首款搭载激光雷达的车型,不仅如此,腾势 N7 将会在第三季度正式搭载比亚迪的高阶辅助驾驶,同时能够实现城区领航驾驶。这样的智能驾驶表现,已经和「老对手」蔚来 ES6 的智驾水平相近了。

比亚迪智能驾驶「秀肌肉」的动作也得到了市场强烈的回应,在 4 月份腾势 N7 开启「盲订」后,只用了 7 天的时间,比亚迪就收获了 10569 张「盲订」订单,市场对比亚迪高阶智能驾驶的认可度可见一斑。

随着腾势多款新车逐渐加入交付的队列,以及未来仰望、F 品牌的共同发力,可以预见比亚迪的高端车型市场将会越做越大,相比起来,比亚迪更像是那个在智能驾驶赛道「百米冲刺」的「追赶者」。

马斯克在今年的股东大会上,谈到了自己对 FSD 的看法,当车型产品拥有足够量级的用户基础时,智能驾驶服务将会为品牌带来超乎想象的利润。

而比亚迪,也正走在了这样一条道路上。

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