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小米汽车被曝已开始生产,我们找到了小米造车现成的参考

董车会

2023-09-10 20:57

小米硬件综合总利润率永远不会超过 5%。

2018 年,雷军在一封小米内部信中这样写道。

▲图片来自:REUTERS

2023 年,小米在拿下发改委造车资质后,雷军重新将「5% 利润」的承诺带到了小米汽车,并且还想做得更加极致。从内部人士的口径中可以得知,小米将造手机的思维贯彻到了造车业务,雷军希望在零部件利润保持在 1% 的前提下,通过软件生态造血盈利。

用性价比思维撬动市场规模,再顺势做上「技术贩卖」的生意,小米不是第一个有这种想法的车企,走在这条路前面的还有零跑。

▲零跑汽车 CEO 朱江明

零跑回温的上半年,重心转移

敢标榜自己全栈自研,并且还做出实际成绩的车企只有三家车企——特斯拉、小鹏以及零跑。

在今年的 8 月,朱江明向外界公布了零跑的自研进度,零跑在电池包、电驱单元等方面都完成了自主研发,目前零跑的自研技术占据 BOM 总成本的 70%。

对于零跑来说,技术自研就是保持竞争力的关键。

▲ 图片来自微博@我是真历史

立足于自研造血,零跑也曾对市场有着过于乐观的预期。2021 年,零跑 CEO 朱江明提出过颇具野心的五年计划,计划中零跑要在 2023 年进入国产新势力前三,2025 年要进一步获得国内新能源市场多达 10% 的市占率。

两年过去,零跑交出的答卷说不上是好看,从 2021 年到 2022 年,零跑累计亏损约为 80 亿人民币,而在今年的年中财报中,零跑的半年亏损来到了 22.76 亿,接近 4 年半的时间里,零跑净亏损已经扩大至 122 亿元。

一个残酷的事实摆在眼前,零跑在 2023 年既无法跻身于国产新势力前三,2025 年的超高市占计划看起来也遥遥无期。

不过,我们仍然可以从零跑的半年财报中,发现一些「回温」的迹象。把目光投向毛利率,财报显示零跑现阶段毛利率为 -5.9%,尽管还处在负数范围,但相比 2022 年同期的 -26%,零跑的毛利率已经得到了显著的改善。

▲图片来自:Businesswire

这与零跑近期的销量成绩相关。在今年 3 月份,零跑正式发布了增程版 C11 以及新款 C01,深耕 15 万 B 级新能源市场,零跑为市场提供了更多能源结构选择,C 系车型凭借性价比的优势在 15 万级市场开始「错位」争夺市场份额。

事实证明,零跑的「性价比多能源」策略迅速奏效了。

5 月,零跑单月累计交付 1.2 万台新车,环比增长 38%;其中,C 系列车型交付环比增长 38%,交付量突破一万大关,C11 车系交付超过 7100 台新车,并成为国产 B 级新能源 SUV 的头名;6 月,零跑的新车交付量创造历史新高,单月共计交付超过 1.3 万台新车,C 系列车型交付表现更进一步,单月交付超过 1.16 万台,车型占比超过了 87%,C11 车系交付超过 8900 台,同创历史新高,继续稳坐 B 级新势力 SUV 头名位置。

值得一提的是,从总体交付结构来看,C 系车型的交付占比已经长期超过了 80%,销量接力棒从 T03 系列车型上传递给了 C 系车型。

根据零跑提供的年中财报显示,C11 车型的总交付量为 2.75 万台,远超 T03 车型的 8975 台,零跑的销量重心平稳地完成了切换过渡,其中单车均价上升到了 13 万。

销量的回温,给零跑的毛利率表现带来了持续正向的影响。趁热打铁,零跑在 8 月再次拉响了「价格战」,零跑对旗下的 C 系列部分车型进行了价格调整,其中 C01 车型最高降幅来到了 2 万元,接连的性价比「炸弹」进一步刺激了零跑未来的市场需求,撬起的规模效应有望为零跑摊薄更多的生产制造成本。

除此以外,主动降本的动作也在同步进行。9 月,零跑将会推出 CTC 电池包 2.0 版本,在追求车型电池轻量化的同时,进一步降低电池成本。

「销量+降本」的组合拳打出,零跑有信心在 2023 年底前,彻底将毛利率回正。

小有小的玩法

全栈自研,往往意味着高额的研发投入。但相比现今的头部新势力,零跑研发支出的体量要小得多。

参考「蔚小理」三家的财报数据,在今年的第二季度,理想的研发支出为 24.3 亿元,同比增长 58.4%;蔚来单季度研发支出费用为 33.4 亿元,连续三个季度突破 30 亿;小鹏汽车单季度研发支出达到 13.7 亿元,同比增长 8.1%。

而,零跑呢?

上半年,零跑的研发费用为 8.23 亿元,同比增长 56.4%。尽管对比同期有不小的涨幅,但摆在眼前的事实是,头部新势力仅仅单季度研发支出数据,就已经是零跑半年支出的翻倍了。

强调「全域自研」的零跑,凭什么能够活下来?

不过,在国产新能源市场,小也有小的生存之道。对于零跑来说,去开卷头部智驾芯片、自动驾驶的沉没成本太大,这是小体量车企无法承受的。在现有现金储备的基础上,找准发力方向推出一款「造血」的技术才是正解。

全新零跑「四叶草」中央集成式电子电气架构,就是这样的「造血」技术产物,以「四叶草」为转折点,零跑从纯车企的身份转型为产品技术的批发商。

7 月 31 日,零跑正式发布了中央集成式电子电器架构。按照官方的说法,「四叶草」采用一颗 SOC 及一颗 MCU 芯片,融合座舱域、智驾域、动力域以及车身域,实现四域中央超算。打一个简单易理解的比方,中央集成式的架构相当于将所有的计算芯片收归在一个盒子里,以类似大脑的方式高效直接向汽车分散部分传递决策,减少芯片等智能零件的重复使用,达到高效、降本的作用。

值得一提的是,「四叶草」中央集成架构最特别之处,在于高度的灵活性。「四叶草」针对不同配置的车型提供不同的解决方案,标配方案搭载 8155+NXP S32G,中配方案使用 8295+S32G 高配芯片,高配方案在此基础上再增配一颗 OrinX 芯片。

真正实现「一鱼多吃」,一架构多用的效果。打通标配到高配的车型解决方案,为零跑的「技术批发」埋下了伏笔。

技术批发商,走出国际

零跑坚守的「全栈自研」,在发布全新纯电架构之后,开始陆续收获到了回报。

目前比较确定的是,有两家车企将会有整车技术的授权。

朱江明在发布会上向外界透露道。

根据渠道消息称,大众有意与零跑展开合作,将旗下的捷达车型全面转型电动化。有意思的是,相比与小鹏的共同开发合作,大众与零跑的合作似乎要更加的彻底,大众有意买断零跑某一代的平台技术,并将电动捷达推向主流的走量市场。

另外,全球第五大汽车制造商 Stellantis,传闻正在探索与中国新能源车企合作的可能性,合作形式可能会是投资发展企业伙伴的关系,据有关消息透露,零跑就是其中的领跑者之一。合作的传闻甚嚣尘上,零跑也没有停下国际化的脚步。

零跑,这个技术批发商,把生意做到了海外。

9 月 4 日,在慕尼黑出行博览会上(IAA Mobility),零跑正式亮相首款全球化战略车型 C10。零跑 C10 定位中型 SUV,将会首次搭载零跑全域自研最新成果「LEAP 3.0」,采用中央集成式电子电气架构,提供增程/纯电两种动力结构选择。

值得一提的是,脱胎于内部代号 B11 车型的零跑 C10,与零跑现款的车型有着本质上的区别,并非是现款车型的「国际换壳版」。对比 C11 车型,C10 由全新的平台打造,整车尺寸更大,机舱空间更足,也会先一步搭载零跑的 CTC 2.0 底盘一体化技术。

基于全新中央控制架构,零跑 C10 具备更高集成度、更高效、更智能等优势,中央超算平台对整车进行扁平化域控制,针对所有电控单元进行精准管理。中央集成的高效优势首先体现在「无感式 OTA」上面,根据零跑官方的说法,C10 能够在 25 分钟以内完成一次整车 OTA。同时,电气架构灵活的接口预埋,相比其他友商,零跑的 OTA 会更加自主可控。

在智能硬件方面,零跑 C10 率先使用了 8295 车机芯片,提升了智能座舱与车主用户的交互流畅性;其次,零跑还为高配版 C10 增设了一块英伟达 OrinX 芯片,254TOPS 算力与顶置的激光雷达协同合作,提供更高阶智能驾驶能力。

以首款全球战略车型 C10 为开端,零跑宣布将在未来两年内,面向全球市场发布 5 款新车,主要集中在欧洲、亚太、美洲以及中东四个海外市场。有趣的是,除了国际线产品矩阵的拓宽,零跑还细化了面向国际的技术商业模式。

零跑不仅仅是汽车制造厂商,还是智能电动汽车全面解决方案的提供者。

朱江明在全球化战略发布会上再次强调了零跑对技术的重视。

根据零跑内部透露,以中央集成式电气架构为核心,未来将会提供 4 种技术授权模式:

  • 基于中央集成式电气架构及周边控制器的技术共享
  • 中央集成式电气架构+电池+电驱技术共享
  • 基于下车体整体交付的技术共享
  • 基于整车级合作的技术共享

4 种合作方式,逐级关系深化,零跑凭借一道架构技术的「主菜」,打通了面向更多可能性的技术贩卖模式。

在技术盈利的路子上,零跑走在了前头。只不过相比志在软件生态的小米汽车,零跑在这条大直道的交汇口上,毅然拐向了通用性更强的架构技术岔路。

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