离开奔驰以后，比亚迪单亲抚养的腾势，茁壮成长了

首次登陆德国慕尼黑车展之后，腾势加快了自己走向国际的脚步。

今年 3 月，腾势销售总经理赵长江在社交平台上透露，腾势 D9 完成泰国车展参展后，有意进入香港、澳门以及欧洲市场，销售定价可能会高达 60-100 万人民币；9 月，赵长江在社交媒体上确认了腾势「出海」的消息，2024 年腾势 D9 将会首先在香港登陆。

值得一提的是，在与用户互动的过程中，赵长江回应了大众对腾势 D9 的定价猜测，他认为80 万是一个「差不多」的定价。如此一来，顶配腾势 D9 的定价相比国内售价，可能还会有翻倍的情况出现。

离开奔驰以后的腾势，看起来活得更好了。

奔驰退股，「单亲」腾势重生

2010 年，梅赛德斯奔驰、比亚迪双方各自出资 50%，共同创立了腾势。奔驰和比亚迪的「联姻」，在当时来看说得上是高瞻远瞩，奔驰提前嗅到国内新能源市场的商机，双方的默契联手促成了彼时国内最早的纯电豪华品牌。

奔驰拥有深耕多年的国内市场渠道，而比亚迪也有着底蕴深厚的三电技术，双方的合作可以说各取所需，一拍即合。至少从纸面上来看，腾势作为国内豪华纯电市场的拓荒者，看起来前途一片光明。

腾势，是站在巨人肩膀上出生的品牌。

王传福这样描述腾势的特殊性。

承载住豪华纯电希望的腾势，的确在接下来的几年里得到了双方真金白银的投入。2014 年，腾势首款纯电车型在北京上市，并陆续推出了 Denza 300、400 以及 500 等车型；在 2019 年的深圳车展，腾势全球首发了全新纯电概念车型 Concept X，同年 11 月，基于概念车的设计理念，腾势最终推出了全新的纯电/插混 SUV 腾势 X。

不过，腾势在纯电领域的布局可能是太过超前，以至于在国内新能源市场出现在了严重的「水土不服」。据相关统计数据显示，从 2014 年首款车型上市以来，截至 2020 年腾势累计销量仅为 1.4 万台；而奔驰全权掌控的腾势 X 也陷入泥潭，2020 年腾势双动力车型的总销量也才将将超过 4 千台。

在腾势创立的 12 年间，这个诞生于巨人肩膀上的豪华纯电品牌，累计亏损就达到了 52 亿元。

长期的投入回报不成正比，让奔驰开始对腾势的未来产生了怀疑。最终，奔驰 CEO 康林松在 2021 年正式叫停了腾势合资项目，奔驰与比亚迪签下股份转让协议，双方在腾势的股份占比从 5:5 变更为了 1:9。完成 40%的股份转让后，基本宣告奔驰放弃了腾势，而比亚迪则掌握了腾势的绝对控制权。

腾势从「戴姆勒和比亚迪的孩子」变成了「单亲孩子」。

有意思的是，奔驰的退股没有给腾势带来「毁灭性」的打击，跳脱奔驰的品牌背书，腾势开始活出了自己的样子。

奔驰退股一年后，腾势发布了旗下首款高端 MPV D9。起初，大部分的人并不看好腾势 D9 的前景，特别是在 MPV 份额本就不大的中国市场。MPV 车型在国内的汽车市场，长期维持着 5%的市场份额，极小的空间中伴随着极强的竞争，以别克 GL8 为代表的传统合资 MPV 长期占据着话语权，想要依靠 MPV 市场，甚至是份额更小的新能源 MPV 市场，打出品牌的「翻身仗」无异于是痴人说梦。

然而，神奇发生了。在腾势 D9 上市后的首个交付完整月，累计交付了 3451 台新车，成交车型均价达到了 41.5 万元；次月，D9 销量稳步上涨，环比增长 73.9%，单月交付超过 6000 台新车；2023 年开年，腾势 D9 实现结构性突破，单月销量冲入新势力交付前三，仅用了 3 个月腾势就在豪华 MPV 市场站稳了脚跟。

梦幻般的开局还在延续。6 月，腾势 D9 取代别克 GL8 成为国内月度 MPV 销量冠军，并成为上半年 MPV 车型销冠。这是国产新能源 MPV 首次对传统合资品牌 MPV 实现销量的超越，也是 GL8 首次丢掉月度 MPV 销量冠军。在过去的 8 月，腾势单月总销量为 11515 台，连续 8 个月蝉联 30 万以上豪华 MPV 的销量冠军。腾势 D9 的车型总销量也正式叩开了 10 万的大关。

原本不被看好的 D9，担当起了销量「尖刀」的角色，腾势在高端豪华市场迎来了重生。

一招鲜，不能吃遍天

腾势 D9 的成功出人意料，但重生的腾势不能仅背靠 D9。

正如我们在《国产新势力，扯下了合资 MPV 最后的遮羞布》一文中所提及的那样，腾势 D9 就像是电动时代的「雷诺 Espace」，率先抢滩登陆让更多车企看到了新能源在 MPV 市场获得成功的可能性。

越来越多的新势力车企开始谋划自己的 MPV 车型，并且车企们布局速度是极快的。比如已经在工信部亮相的小鹏 X9，还有最近不断在路试中露脸的理想 Mega，会在即将的第四季度发布；除了头部新势力的开卷，其他的传统车企亦有动作，传祺 E8、魏牌高山等全新 MPV 车型也在不断压缩本就不大的 MPV 市场份额。

在多方品牌的瓜分下，腾势 D9 在未来会迎来竞争的白热化，很难保证不会面临降价保量的问题，腾势想要在高端豪华市场更进一步，就需要从 D9 的优势中延伸出第二条车型赛道。

站稳高端豪华，不一定是一股脑地往上冲。相比更加「纯粹」的冲高，下探才是腾势关键的下一步。腾势 N7，除了分担 D9 的销量包袱，还寄托了比亚迪进军新能源下半场的野心。

9 月 26 日，在腾势 N7 智能沟通会上，腾势正式宣布 N7 将会首次搭载英伟达全新 NVDIA DRIVE Orin 智能驾驶专属平台，基于全新一代的智驾高性能平台，腾势推出了「天神之眼」高阶智能驾驶辅助系统——腾势 Pilot 高快智驾包。

在硬件层面，腾势 Pilot 高快智驾包搭载 NVDIA DRIVE Orin 系统级芯片，提供高达 254TOPS 算力，接入 33 颗高性能感知部件与 2 颗激光雷达协同合作。智驾包覆盖现今 L2 驾驶的主力功能，包括自动泊车、以及高速 NOA。

在推出腾势高快智驾包后，腾势 N7 将提供三版本辅助驾驶能力，分别是基础版 J3+视觉方案、高快包 OrinN 芯片以及高阶 Orin X+双激光雷达方案，丰俭由人的智能版本选择适应了更多人的使用需求。

值得一提的是，有渠道消息称，目前腾势 N7 的高快 OrinN 方案的 BOM 成本大致在 7500-9500 元，而腾势面向老车主推出的后装方案售价仅为 10000 元，面向新车主则为 12000 元。某种程度来说，比亚迪将「价格屠夫」的思维从卖车带到了智能辅助驾驶功能。

赵长江在沟通会上表示，腾势 N7 的智驾功能将会在 10 月进行高速 NOA 内测，12 月完成高速 NOA 推送，并在 2024 年的第一季度推送城市 NOA，整个节奏紧密而迅速。

从 N7 开始，比亚迪开始施展自己的智驾野心。腾势完成重生后，高效优质地补全自己的车型矩阵。离开奔驰以后的腾势，活得更好了。