比亚迪造了一辆油耗 2.9L 车，为什么还要被骂？

比亚迪的发布会已经很久没有这么高的热度了。

2.9L、46.06%、2100km。

这两天，这组数据引发了汽车行业的广泛关注，它们分别是比亚迪第五代 DM 的百公里亏电油耗、发动机热效率和综合续航。比亚迪集团董事长王传福在发布会上说，它们代表着一个「全新的插混时代」，

全球最高的发动机热效率、全球最低的亏电油耗、全球最长的续航里程。

有人立马表示不服，甩出一张中汽中心的认证，说他们家发动机的热效率才是全球最高，46.1%。那人便是吉利汽车集团品牌用户沟通中心总经理徐东卫，这是他在近半年内的唯一一条微博。

随后，吉利汽车官微也进行了转发，并配文称：「全球最高，事实说了算。」

这下，网友们很快就沸腾了，以为比亚迪又迎来了喜闻乐见的「翻车时刻」，大呼「比亚迪调研不严谨」、「只领先了一天」等。可过了没多久，比亚迪品牌与公关处总经理李云飞也甩出了一张证书，上面最高热效率赫然写着 46.5%。

像这种没量产的，更高热效率的，我们还有大把，只是不想说而已。

可恶，这波被他装到了。

自主品牌忙着吵架，日系品牌开始抱团

浏览器虽然有记录，但可惜互联网没有记忆，吉利没再回应这件事，和以往的「高管骂战」一样，这一话题也随着吃瓜网友热情的消退，滑落热搜榜。

就像电影《黑社会》里扬言要另立「新和联胜」的大 D 哥，到头来，也不知道在折腾什么。

海的那一边，则要和谐许多。

比亚迪发布第五代 DM 的同一天，深耕混动技术多年的丰田，联合斯巴鲁和马自达，共同发布了面向电动化的全新燃油发动机。

据丰田介绍，这台发动机可以适配油电混合动力和插电混动技术，体积比以往减小了 10%~20%，热效率提升 30%，包括全新的 1.5L 四缸发动机、1.5T 发动机以及、2.0T 发动机等。

「共创」和「竞争」发音相同*，一语双关，代表着两重意义。

*在日语发音中「共创」与「竞争」同音。

丰田的佐藤恒治社长在沟通会中对媒体表示，二氧化碳是丰田、斯巴鲁和马自达共同的「敌人」，在竞争中，确实有些研发需要协力才能加快速度，深掘创意。斯巴鲁的大崎笃社长还呼吁各供应链也可以携手推进技术研发，「大家一起创造未来」，大崎说。

抱团取暖的三家老牌日企，和国内车企间紧张的舆论战形成了鲜明的对比。

当然，对于三家日本车企而言，这也是没有办法中的办法。如今的混动市场，局势已经不同以往了。「世界最先进的插混技术在中国。」王传福说。在他看来，汽车百年发展史，是一部降低油耗的奋斗史：

• 1932 年，手动变速箱技术诞生，百公里油耗降至 20L 左右
• 1954 年，缸内直喷技术实现量产，百公里油耗降至约 17L
• 1962 年，涡轮增压发动机装车，百公里油耗约为 16.6L
• 1980 年，可变气门正时技术投入使用，百公里油耗降至 11.4L
• 1993 年，米勒循环应用上车，百公里油耗来到 8.7L
• 1997 年，油电混合动力技术开启大规模应用，NEDC 工况油耗为 5.9L
  ……

显然，这段历史和中国车企没什么关系，直到 2021 年，比亚迪推出了基于双电机串并联架构的第四代 DM 技术，将 NEDC 工况油耗降到了 3.8L——这是中国品牌首次改写全球汽车油耗史，进入了油耗「3」时代。

各项数据都表明，第四代 DM 是一套划时代的混动系统：最高热效率提升至 43.03%，EHS 电混系统电机最高效率 97.5%，还用上了全新的刀片电池。

销量上的成功是最有力的佐证。在 2021 年至 2023 年间，比亚迪占据了中国插混市场的 60%，共售出 265.6 万辆插混新能源车，「每卖出 2 辆插混，就有 1 辆比亚迪。」王传福说。如今，比亚迪又用第五代 DM，将插混行业推到了油耗「2」时代。

准确来说，是每百公里 2.9L——

这是第五代 DM 陷入的第二个舆论漩涡。

第五代 DM，虚假宣传？

2.9L/100km 这个数据，实际上是在 NEDC 测试标准下的成绩，但比亚迪在发布会上并未明确说明这一点。

在工信部的公告中，搭载第五代 DM 技术的秦 L DM-i 的在 WLTC 工况下的最低油耗数据是 3.8L/100km。正因如此，有人认为，比亚迪在偷换概念，涉嫌虚假宣传。

NEDC（New European Driving Cycle）工况是欧盟在 1997 年制定的一套标准测试工况，它模拟了欧洲典型的城市和郊区道路条件，包含 4 个市区循环和 1 个郊区循环。

WLTP（Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure）则是由联合国欧洲经济委员会（UNECE）制定的一套国际标准测试工况，模拟了更加复杂的驾驶条件，包括城市拥堵、郊区、高速公路以及超高速行驶等多种路况。

「之所以选择 NEDC，是因为它的测试车速更接近中国道路的实际情况。」比亚迪副总裁杨冬升对董车会表示。

杨冬升不仅是比亚迪副总裁，同时也是比亚迪产品规划及汽车新技术研究院院长，DM 混动技术的总设计师。他进一步解释道，WLTP 测试工况的平均时速为 46.5km/h，而 NEDC 是 33.38km/h，更接近中国一线城市的平均车速（20-25km/h）。

但相比 NEDC 工况，WLTP 工况更加复杂，测试时间更长，行驶里程更远，加减速过程也更加随机，能更准确地反映车辆的真实能耗和排放水平。正因如此，工信部才会采用 WLTP 工况下的数据，就连制定 NEDC 工况的欧盟，近年来也在转向 WLTP。

舆论发酵后，吉利副总裁杨学良还不忘出来补刀：「我感觉还是实在一点好，估计老一辈科学家健在的话也会这么想。」

杨学良口中的「老一辈科学家」，指的是钱学森。

1992 年，钱学森给时任国务院副总理邹家华写了一封信，这封信是这样写的：

在这封信里我想提出一个建议：我国汽车工业应跳过用汽油柴油阶段，直接进入减少环境污染的新能源阶段。

 

我们绝不应再等待，要立即制定蓄电池能源的汽车计划，迎头赶上，力争后来居上。

如今，钱老的愿景显然已经实现了。

2020 年，国家制定了到 2035 年新能源汽车渗透率超过 50% 的目标，令人意想不到的是，中国汽车行业达成这一目标只花了 4 年时间。

中国汽车流通协会的数据显示，4 月上旬，中国新能源乘用车零售渗透率为 50.39%，首次超过传统燃油乘用车，不仅纯电车型百花齐放，插混市场也迎来了大幅增长——2023 年，中国插混车型同比大增 85%。

正如王传福在发布会中说的那样，世界最先进的插混技术都在中国。

从技术进步的角度来看，比亚迪用 NEDC 工况下的每百公里 2.9L，去对比 2021 年第四代 DM 的 3.8L，和 1997 年丰田普锐斯的 5.9L，并无不合理之处，毕竟这些都是 NEDC 工况下做出来的成绩。

第五代 DM 技术，的的确确开创了油耗「2」时代。

人民需要什么，比亚迪想得很清楚

在插混这条路上，比亚迪不是没有动摇过。

受到国补退坡的影响，从 2018 年开始，中国品牌的插混销量发生了三连降，3 年时间，比亚迪的插混产品年销量从近 14 万辆下滑至不足 7 万辆。

「公司内部也出现了很多质疑的声音，大家都不干了为什么还要坚持？但我坚信插混才是大多数中国家庭的第一台车，无论如何也要坚持走下去，放弃就没有明天了。」王传福说。

没错，虽然耗费了如此多的「小目标」，但比亚迪 DM 技术瞄准的一直都是「大多数中国家庭的第一台车」，也就是入门车型。而入门车型的用户，对于油耗极为敏感。

来自新疆的马傲天，就是典型的「油耗敏感型」用户。

油车动不动 7、8 个油，你就说我一个月 6000（指月薪），能不能养得起？

家住阿克苏地区沙雅县的马傲天，每天上班通勤大约 60 公里，「去个远的乡镇，也得六、七十公里，」马傲天说，「每个月的油钱，怎么着也得千把块」。与此同时，他还没有很好的充电条件，纯电车从来不在他考虑的范围里。

显然，对于他而言，采用第五代 DM 的秦 L DM-i 和海豹 06 DM-i 就是不错的选择，得益于核心零部件的成本下降，两款新车的最低价格仅为 9.98 万元，与 2023 年秦 PLUS 冠军版同价，成为了 10-15 万元级市场绕不开的选择。

万元市场比亚迪也不打算错过。

比亚迪李云飞向董车会透露，第四代 DM 会与第五代 DM 同堂销售，「四代还有很多未交付的订单，」李云飞补充道，「四、五两代可以形成很好的产品区隔和产品的协同」。

我们之所以要将第五代 DM 技术压到 5 月底才发布，就是想证明，我们的新技术不是体现在 PPT 上，而且价格一步到位。

当合资品牌被边缘化，只有手握核心技术的中国车企，才有资格留在牌桌上。

「我们还有很多牌没打。」李云飞说。

*应受访人要求，文中马傲天为化名。