80 度电池的增程车！零跑 D19 堆满配置，这次它想卖 30 万

一台增程车，塞进了 80.3kWh 的电池，纯电续航超过 500 公里。

为了智能化，直接上了两颗高通最新的骁龙 8797 旗舰芯片。

零跑甚至还在这台车里，装了一台车规级的制氧机。

10 月 16 日晚，零跑 D19 登场的方式，可以说是毫无保留。在一场没有公布最终售价的技术发布会上，零跑把过去十年积累的所有技术、能用上的所有顶级硬件，几乎都一次性地展示了出来。

零跑很清楚，对于一个长期以 15 万元级产品立足市场的品牌来说，在把一个可能接近 30 万的标价牌放到车顶之前，他们必须先用一套难以辩驳的硬件清单，来证明自己值这个价。

这是一种非常工程师式的逻辑——如果你怀疑我的价值，那我就用参数把你淹没。零跑创始人、董事长朱江明的发言，为这场技术陈述做了最好的注脚：

零跑 D19 是为零跑十周年的献礼的诚意之作，代表零跑最高的技术水平，最高的制造水平，希望能够给到用户一款划时代的产品。

零跑的旗舰，都堆了些什么料？

作为一款旗舰车型，D19 首先在尺寸上确立了姿态。车长超过 5.2 米，车宽近 2 米，轴距超过 3.1 米，这是一个标准的大型 SUV 体量。

零跑将 D19 的设计语言称为「科技自然美学 2.0」，前脸也有个名字，叫「寰宇之境」，一条贯穿式灯带构成了「天际线」，下方是宽体格栅，整体视觉效果追求宽大和稳重。

一个值得注意的细节是，它的前备舱盖分缝线一直延伸到了车头中部——没错，和乐道 L90 一样，D19 的纯电版本也有一个巨大的前备箱。

D19 的侧面设计强调简洁和比例，车窗与车门形成了接近黄金比例的上下分割，一条平直的腰线贯穿始终。

一个成本不菲但效果显著的设计是「天空之镜」纯平侧窗，车窗与立柱之间几乎没有阶差，有效降低风噪的同时，为第三排提供了更广阔的视野。21 英寸的封闭式轮毂，搭配的是米其林静音轮胎。

灯光是 D19 外观上着墨最多的部分。车头的贯穿灯带保留了零跑家族式的「悦动晶体」三段式光源，并融合了辅助驾驶指示灯。大灯内部集成了类似鸿蒙智行的百万像素的 DLP 投影和 ADB 智能远光功能。

车尾则是一条接近 2 米的「幸福像素」ISD 智慧交互灯幕，由 11025 颗 LED 光点组成，支持自定义的迎宾灯语和交互图案。

动力系统是这次技术发布会的核心，零跑提供了两种路径。

D19 增程版是最大的亮点，其核心思路是「电为主，油为辅」。它标配了 80.3kWh 的宁德时代电池包，拥有超过 500 公里的 CLTC 纯电续航，并支持 800V 高压快充，官方称充电 15 分钟可完成 30%-80% 的补能。

为了在增程车上实现大电池布局，零跑采用了一系列特殊的工程设计，比如将排气集成在门槛下方；其四驱版还搭载了与采埃孚联合开发的驱动发电一体机，优化了前舱空间和系统效率。

D19 纯电版则严格对标行业最高标准，首发了宁德时代的「超混电芯」，电池包容量为 115kWh，CLTC 续航里程为 720 公里。

零跑汽车高级副总裁曹力表示，该电芯在能量密度、安全和寿命上取得了很好的平衡，行驶 10 万公里后健康度衰减优化 50%。同时，车辆采用了全栈 1000V 高压架构，充电 15 分钟可补充超过 350 公里续航。

智能化方面，零跑试图用硬件上的「一步到位」来追赶差距。D19 全球首发了双高通骁龙 8797 芯片（高通最新的舱驾一体融合平台，可视作骁龙 8650 的迭代产品），构成 Leap 4.0 中央集成式电子架构，中央域控算力达到 1280 TOPS。

它的座舱支持端侧大模型，可以实现自然语言交互和学习记忆功能。在辅助驾驶层面，车辆将搭载 VLA 世界模型系统。硬件上自然也堆上了激光雷达，零跑的目标是在 D19 上实现「车位到车位」的全场景通勤能力。

底盘与驾控部分，D19 的硬件清单同样全面，结构为前双叉臂、后五连杆悬架，配备了双腔空气悬架和 CDC 连续可变阻尼减振器。

动力上，纯电三电机版的综合功率达到了 540kW（724 马力），0-100km/h 加速进入 3 秒级别；增程版功率 400kW（536 马力），加速为 4 秒级别。车身扭转刚度达到了 50500 N·m/deg，「比劳斯莱斯幻影高出 25%。」曹力说。

更关键的是软件与硬件的结合。零跑将其底盘运动融合控制技术升级到了 LMC 2.0，配备了双矢量电驱，可对后轮进行毫秒级独立扭矩分配，从而实现最小半径 3.6 米的「圆规掉头」功能。

此外，D19 还具备「凌波微步」主动预瞄能力，通过摄像头和雷达提前扫描路面，预调节悬架。此外，还包括了支持双轮爆胎下的稳定控制（爆胎识别时间缩短至 200 毫秒）、露营场景下的一键调平和智能防晕车模式。

不过，这些大概率都是顶配的三电机版本才有的功能。

安全方面就是全系标配的了，车身采用了「九横三纵四连环」笼式结构，A 柱为回形五重钢设计，全车应用了 16 处 2000MPa 热成型钢，电池号称在极端情况下 72 小时内不失控、不起火。

座舱内，除了采用大面积 Nappa 真皮，D19 还增加了一个独特的配置——「森野氧仓」系统。这是一套车规级的车载制氧机，最大制氧量 8L/min，可提供弥散式和鼻吸式两种供氧模式，用于提神、缓解疲劳或应对高原反应。

从重新定义的增程系统，到双 8797 芯片，再到底盘上那一长串来自各大一线供应商的各种配置，零跑几乎把当前行业里所有能用上的技术都塞进了这台 D19 里。朱江明还在台上打趣说：

D19 全身都是名牌。

零跑的向上之路，这次能走通吗？

今年前九个月，零跑累计交付了近 40 万台车，并首次实现了半年度净利润转正。但在销量跻身新势力头部的同时，其车辆的平均成交价（约 15 万元）并不高。可见，品牌向上对零跑来说，不是「想不想」的问题，而是「必须要做」的事情。

D19 就是为此而生的。

零跑这次给出的解法，同样是「堆料」。朱江明在现场直言，零跑的热销「并不仅仅是因为车卖得有多便宜，而是产品有非常高的品价比」。这次，他们试图将这个已被市场验证的逻辑，应用到一个全新的价格区间。

这背后，依然是那套贯穿其所有产品的「全域自研」成本控制逻辑。作为一家朱江明口中「研发人员占比达到 80%」的「技术型公司」，零跑通过掌握整车 BOM 成本中 65% 的核心零部件，来获取产品定义的主动权。

其中最核心的，是它对增程系统的重新思考。80 度电池、超过 500 公里纯电续航再加 800V 快充，这套组合拳几乎把增程器变成了一个纯粹的「应急包」。这可以说是 D19 最大胆的地方。而它的纯电版也严格对标行业最高标准，确保自己在任何维度都没有短板。

不过，在高端市场，光有出色的三电是不够的。零跑也知道自己在智能化上的差距，所以它才给 D19 准备了当前最顶级的硬件，为未来的软件体验下注。

双 8797 芯片就是这场赌注的核心。1280 TOPS 的算力，为的是确保未来几年在软件算法迭代上不会受制于硬件。但这更像是一份基于硬件的期货，零跑承诺的 VLA 世界模型、「车位到车位」等高阶智驾体验，能否如期兑现并达到行业第一梯队水准，是 D19 未来最大的不确定性。

真正的价值，有时藏在配置表之外。D19 也展示出零跑开始思考硬件堆砌之外的东西。

首先是软件与硬件的融合。它的 LMC 2.0 底盘控制系统，集成了主动预瞄、双轮爆胎控制和智能防晕车等功能。这表明它不只是简单地把双叉臂、空气悬架这些顶级硬件装上去，而是在尝试做更深度的多系统协同控制，去解决具体的用车场景问题。

其次是寻找差异化。大开口的电动前备舱、行业少见的车载制氧系统，这些都是在「冰箱彩电大沙发」的同质化竞争之外，试图建立的产品记忆点。

总之，今晚的 D19 有清晰的亮点，有明确的赌注，也有在细节体验上的思考。

零跑的故事已经讲完，但市场的考验才刚刚开始。从「高性价比」到「高价值感」，中间隔着的，是品牌认同和用户信任。最终，消费者是否会认可这个「技术故事」，愿意为一个更高价位的零跑产品买单，需要等待最终价格公布后才能得到答案。