11.88 万起，领克 20 少了点性能，多了点胜算

在纯电市场里，领克 Z20 的存在感不算太强，它曾有过高光时刻，但可惜并没有维持太久。

发布之初，这款纯电 SUV 一度有过单月 6000 辆以上的表现，而到了今年 8 月，它的月销量已经跌到了 389 辆。在这个过程里，领克倒也没有放任其自然衰退，中间陆续通过新增版型、降低购入门槛等方式尝试维持竞争力。然而，无论领克如何努力，Z20 却始终没有迎来第二个波峰。

起起落落落落，这就是 Z20 的销量曲线。现如今，领克终于意识到，小修小补已经不足以让 Z20 从谷底爬上来了。

9 月 28 日晚，领克 20 正式上市。去掉了「Z」前缀的它，不仅有更具竞争力的价格，还在三电、智能化和底盘上进行了比较大的调整。

性能退一步，产品进两步

领克 20 的上市限时专享价为 11.88 万-15.88 万元，相比 Z20 上市时 13 万元以上的起步价格，购入门槛要低了不少。

与此同时，它的基础规格也在整体往上走，平台由 400V 升级到 800V，最长 CLTC 续航从 530km 提高到 630km，充电倍率来到 6C；电机最大功率则由 250kW 调整至 245kW，零百加速从 5.3 秒放缓至 6.4 秒。

这些变化很能说明领克 20 的产品思路。

Z20 上市时有着很鲜明的「驾控」标签，后驱、335 马力、5.3 秒零百，再加上运动化的设计和底盘调校，共同构成了它最突出的卖点。领克当时希望强调的是，即便是一辆尺寸不大的纯电 SUV，也可以有很强的驾驶属性。

到了领克 20，性能依旧是产品的一部分，但已经不再占据最核心的位置，领克选择把更多资源转向三电、智能和舒适体验。

领克 20 全系采用 800V 高压平台，最高充电功率达到 460kW，官方给出的 10%-80% 补能时间约为 12 分钟。与此同时，它全系标配了激光雷达，并搭载千里浩瀚 H5 辅助驾驶系统，底盘也增加了 CCD 连续可变阻尼减振器。

虽然零百加速从 5.3 秒放缓至 6.4 秒，在参数上确实是一种退让，但领克这次算是想明白了，对于一辆十几万的纯电 SUV 来说，这样的取舍反而更贴近实际使用需求。

相比快一秒左右的零百加速，续航、补能效率以及智能和舒适体验，会更频繁地影响用户的用车感受。

当然，领克能有此番觉悟也是被市场敲打出来的。

以往，传统燃油车往往要到生命周期中后段才会显露出比较明显的代差，而现在，汽车的迭代速度比我的头发掉得还要快，新车上市一年不到，核心技术规格就有可能被后来者反超。

具体到 Z20 身上，它上市时是在 2024 年底，以当时的标准来看，它的 400V 平台、续航，以及辅助驾驶能力，都还没有明显脱离这个价位的主流水平，但到了 2026 年，这样的规格就不太说得过去了。

更棘手的是，高压平台牵涉整车架构，辅助驾驶又与传感器和算力直接相关，一旦车型在开发初期采用了相对保守的方案，后续仅靠年度改款很难带来真正的升级。

所以说，领克 20 这次幅度不小的调整，多少也带着为上一代产品补课的意味。

不过，领克并没有因此放弃 Z20 原有的运动取向，领克 20 依然采用后驱布局和后五连杆悬架，整体设计也继续强调运动感，顶配的飞驰版还配上了一块尺寸不小的尾翼。

按照官方数据，这套尾翼在 180km/h 时可以提供 500N 下压力，换算下来，相当于约 51 公斤的重量压在车尾。当然，由于下压力会随着车速降低而快速减弱，它在日常道路中的性能收益不会太明显，即便在 120km/h 时速下，大概也只能提供最大下压力的一半。

但无所谓，对这种个性小车来说，个性永远是第一位的。即便你买的不是飞驰版，领克依旧给你提供了一个小尾翼，比以前那个大光头要好看不少。

总之，从 Z20 到领克 20，领克没有放弃自己的个性，只是开始把这些特点建立在更扎实的产品基础之上。一辆车首先要留在消费者的候选名单里，设计和驾驶上的特点才有机会继续加分。

领克纯电，需要一个支点

把领克 20 做好，只解决了产品层面的问题。对领克来说，更难的一关是在纯电领域 MAKE LYNK&CO GREAT AGAIN。

今年 6 月，领克汽车销售公司常务副总经理周钘曾表示，领克纯电车型在品牌销量中的占比仅为 15%，领克的大部分销量依然来自燃油和插混车型。

15% 这个数字非常能说明领克纯电目前的状况。

过去几年，领克的新能源转型并不算慢，以 EM-P 为核心的插混产品已经承担了相当一部分销量。换句话说，领克并不缺新能源用户，消费者也并非不认可这个品牌，只是到了纯电市场，领克始终没有找到一款能够稳定撑起销量的产品。

还记得 Z10 吗？那是领克第一款纯电车型，在 2025 年，这辆车一共只卖出了 4874 辆，大部分时间都停留在月销几百辆的水平。两款定位、价格和车身形式完全不同的纯电车型先后遇冷，已经很难简单归因为产品问题。

领克自己其实也做过复盘，今年领克 10 上市时，周钘曾公开谈到 Z10 此前的问题。

按照他的说法，Z10 上市前并不缺市场热度和意向订单，但 400V 与 800V 车型之间过大的配置和价格跨度，让产品规划与消费者预期出现了偏差，最终影响了终端表现。所以到了领克 10，版型划分和定价策略都明显进行了调整。

Z10 和 Z20 遇到的具体问题并不相同，但都指向了一个方向——领克很擅长把一辆车做得有特点，却没能摸准纯电用户究竟愿意为什么付钱。

这件事放在领克身上尤其值得讨论。

从 03 开始，设计、底盘和驾驶感受一直是领克区别于其他品牌的重要标签，这套打法在燃油车时代相当有效。消费者愿意为一辆更好看、更好开，也更有性格的车多付一些钱，领克过去很多产品的溢价能力也建立在这里。

到了纯电时代，情况不一样了。随着平台、三电、智能座舱和辅助驾驶越来越多地由集团内部共享，一辆车最核心的技术能力可以在不同品牌之间快速复制。对于领克来说，这当然是一件好事，领克 20 能够在中期改款完成如此大幅度的升级，本身就离不开吉利和极氪体系的技术支撑。

那消费者为什么还要多看领克一眼？答案最终还是要回到领克最熟悉的地方。

设计、底盘和驾驶质感不会因为进入纯电时代就失去价值，恰恰相反，当三电和智能化逐渐变成纯电车的基本功之后，那些很难直接写进配置表里的差异，反而更有机会成为品牌之间真正拉开距离的地方。

领克过去积累下来的设计和驾控能力并没有过时，只是到了纯电时代，光靠这些已经不够了。

以前，几项鲜明的长板就有机会撑起一款产品；现在，一辆纯电车首先得跟上市场在三电、智能和舒适体验上的基本节奏，设计和驾控才有资格继续往上加分。消费者不是不愿意为个性买单，只是不太愿意为了个性接受明显的短板。

这也是领克 20 和此前两款纯电产品最大的不同。它的任务不只是接替 Z20，还要承担起领克纯电主力车型的角色。

之前的 Z10 和 Z20 都曾找到过一部分用户，却没能把这种吸引力持续转化成销量。对现在的领克来说，比增加纯电车型更重要的，是先累积起一批稳定的纯电用户，做出属于自己的基本盘。有了这个基础，后续的产品矩阵和品牌认知才有继续扩大的空间。

对领克来说，只有领克 20 真正把销量做稳，纯电这条线才算有了一个像样的起点。