开了一周「插电」宝马，有电确实是硬道理 | 董试

苦找了一小时的充电桩上竟没线缆，不由怒骂用电环境之渣；一气之下愤而上车走人，又庆幸还好有一箱汽油傍身……

我从没连着开一辆插电混动车这么久，可能你也一样。

如果双肾格栅闪着这样的缕缕蓝色，它必是一辆宝马混合动力无疑了。见过普通宝马改 M 三色格栅的，改新能源蓝的着实没见过。（真有的话……欢迎私信我们涨姿势！）

喏，身上有电源插槽的混动车，就是所谓「插电式混动」（有时简称“插混”）了。

现在市面上的混合动力车，可以粗略分为常规混动（非插电，HEV）、插电混动（PHEV，P 代表 Plug-in）两大类。

最初的一批油电混合汽车，典型如丰田早期的普锐斯，都是前者 HEV。（普锐斯到第三代增加了 PHEV 插混版本。）

常规混动 HEV 的电池普遍很小（kWh 多为个位数），一般不足以支撑有现实意义的纯电里程。电动机只负责起步、急加速等行驶中的“点状”环节。

也是因为电池小，通过刹车回收动能、偶尔靠汽油机带动发电机，即可轻松补充足够的电能，这点能量一般不会造成汽油机的油耗负担。

而当电驱动和电池技术进一步发展，混动汽车可搭载的电池容量增大，以至于达到 10kWh 一级，以动能回收方式为主、汽油机发电为辅的充电方式，想要充满电池就太慢了。

而如果让汽油机做发电主力，那何不让直接汽油机驱动车轮呢。毕竟从化学能（油）→电能→机械能（车轮），相比汽油直接驱动还多了一次能量转化，效率反而更低。

最佳方式当然是用充电桩外部供电，电力直接来自社会电网。油箱直接加油，电池直接插电，「插电混动」这个细分物种就不难理解了。（当然大多数 PHEV 也能借汽油机充电，但这并不是 PHEV 的最佳使用方式。）

不算相对特殊的 i 系列，宝马已经在国内投放了三款插电混合车型：X1 PHEV、X5 PHEV 和 7 系PHEV。今年，和 X1 插混同在华晨宝马国产的新 5 系插电混动版也将上市。

宝马没有特斯拉那样的自建超级充电桩，得益于中国和德国达成了统一充电口的协议，宝马可以直接使用标准的国标交流充电桩。

如果你是纯电动车车主，可能早晚会经历一次找充电桩的磨难。但如果你开的是 X1 PHEV 这样的插电混动车，完全可以潇洒的一走了之。

虽然我一直觉得，简单的纯电动或燃料电池车必定是未来，但也不得不承认，混动尤其是插电式混动，才是目前更实际的新能源解决方案。

目前这一代宝马 X1 全系经过了加长，原因不必细说。汽油版 X1 拥有三缸 1.5T（18Li）、四缸 2.0T（20Li 和 25Li）共三种动力，而这款唯一的混动车型 25Le 动力系统基于 18Li，搭载一台 1.5T 三缸机。

你可以把 xDrive 25Le 看做是 sDrive 18Li+95 马力电动机+10.8kWh 电池，由于电动机位于后轴，它不再是 sDrive 18Li 那样的两驱（前驱），而形成了四驱，于是被命名为 xDrive。

但千万别误会，其实严格来说，X1 xDrive 25Le 的 xDrive 不能被视为正经的四驱系统。

前轴汽油机、后轴电动机，这应是目前结构最简单的一种混动形式。

其实与其把 X1 PHEV 叫做混动，我觉得某些国产厂家爱用的“双模”更合适。

X1 PHEV 也拥有纯电、纯汽油、油电混合三种推进状态，但油电共同推进只会出现在急加速时。在绝大多数时候，它要么是纯电驱动，要么是纯油驱动。

你也无法选择让车辆固定在油电共驱状态，所以就像上面说的，它要么是前驱（纯汽油动力）要么是后驱（纯电动力），只是在急加速时形成四驱。故这种“四驱”系统对于越野脱困几乎不起帮助，你没法在需要时让它锁定为四轮都有动力。它最多只是增加抓地力，且仅限急加速时。

那么有哪些设定模式呢？X1 PHEV 拥有三种：Auto eDrive、MAX eDrive 和 SAVE。

解释一下，它们分别代表着：自动模式、尽可能多用电、尽可能多用油。

在前两种模式，纯电动力最高可让车辆加速到 80 和 120km/h。由于瞬时爆发的 165N·m 扭矩，这台 95 马力电动机保证前段加速性没什么问题。但如果在到达 80 或 120km/h 前，你右脚幅度稍大，汽油机就会介入驱动前轮。

“尽可能多用电”模式下，汽油机介入的会更晚一些。如果保持深踩油门，汽油机启动后会和电机共同工作；加速结束油门减小后，“自动模式”会允许汽油机多运转一段时间，“尽可能多用电”下只要时速未过 120km/h 就会主动换成纯电驱动。

至于“尽可能多用油”模式，除了起步用电，车辆都会尽量保持电机不动，并在适当时候利用发动机给电池充电。我们尝试在低电量、高速 100km/h 巡航时开启这个模式，充电效率可以达到 10kWh/100km 以上，也就是说开出大概 100km 就能充满电。在此期间的油耗大约比不充电时多 1L/100km。

在所有模式下，车辆都会以纯电起步，电池会尽可能保留大概 5% 左右电量，这时 X1 PHEV 就相当于变成了常规混动车，即电动机只负责削减拥堵频繁起步所造成的高油耗。

而同样因为这个特性，绝大多数时候，有电动机做为静止和行驶间的过渡，能感受到的三缸发动机噪音和抖动都减轻了不少。

只是如果电量彻底耗尽，和以汽油动力高速行驶时，这台三缸引擎确实会有一些不太悦耳的噪音，以及轻微但可察觉的振动。

在电量充沛时，X1 PHEV 才能真正发挥出它的价值。首先，此时的 X1 PHEV 可以跑到 80km/h 以上才启动汽油机，这个速度下汽油机启动的噪声已容易被风噪掩盖。

宝马给出的 0-100km/h 加速时间为 7.4s，我并未做严谨的测试，手动计时以速度表为基准，测出满电下的破百时间为 7.13s。考虑到车速表只是会略低于实际时速，可以认为 X1 PHEV 兑现了官方成绩。

这台车的车载系统中，提供了一个功率表+扭矩表的运动表盘功能，加速过程中的峰值功率达到了约 250 马力，峰值扭矩则直逼 400N·m。除了动力瞬时释放于后轴的电动机，油+电形成的四驱带来的高抓地力也是优势。

而当电量耗尽，仅靠一台 136 马力的三缸机拖动，破百时间增至 10s 以上。增加了沉重的电池和电力系统，X1 PHEV 相比普通的 1.5T 发动机 X1，车重由 1.55 吨上涨到了 1.90 吨。所以纯汽油驱动时的 X1 PHEV，油耗也会比汽油版 X1 偏高。

并且，X1 PHEV 并没有成时间段的油电混用状态，而毕竟插电混动车电池容量有限，纯电里程不过四五十公里。在城市速度下，它多数时候会一直以纯电行驶。这样每几十公里（略多于纯电里程，因为汽油机多少也有参与）就最好充电，才能保持车辆的最佳状态。

这样当然也不无好处，在城市环境中，由于鲜有汽油机用武之时，2.xL 的百公里油耗对 X1 PHEV 轻而易举。

混动的优势是即便未能及时充电，或是出远门无处充电，因而达不到车辆最理想的状态，也不至于就趴窝无处可去。

其实对于很多希望出行廉价又环保的人来说，城际之间上百公里不停歇的行程甚是罕见，回想一下你有多久没有连着开车 2 小时以上，这样的行程每年又有几次？

必须承认，高速时由于更大的体重，X1 PHEV 要比同引擎的 X1 耗油一点（等速 100km/h 大概 7-8L，不开空调）。但如果像上面那样，一年也没几次这种“高油耗”行程，这些油耗也容易通过平日的电动通勤所掩盖。

X1 PHEV 可以享受 2.4 万元的国家新能源补贴，同时免征购置税。在有些城市还会有 1 万元上下不等的地方补贴，如果你是在上海、深圳这样的限牌城市，还能剩下一笔不菲的牌照成本。

对比汽油版 X1，X1 PHEV 的功能配置大致和顶配 18Li、低配 20Li 相当，后者指导价 32-35 万元。在优惠幅度相同的情况下，算上补贴和免税，X1 PHEV 的落地价格只比同发动机、配置还略低的顶配 18Li 贵出两三万。

所以如果家里只准备配置一辆车，家中有条件安充电桩或单位就有充电桩（X1 PHEV 充满需近 4 小时），它几乎可以视作纯电动车，出行成本远低于汽油。长途外出也不必担心，只是纯汽油机的行车体验比普通版 X1 稍差，如果这种长行程只是偶尔，其实不难接受。

而假如你没有那么方便充电，就需要权衡一下，是否值得为频率大幅减少的电动行程，来付出购车价的成本，以及汽油巡航高油耗的代价了。