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到 2025 年,纯电和插混将出现 1:1 的局面。插电混动的春天,已经在我们身边。

—— 上汽集团 芦勇

大声

05-11 17:01

纯电还是混动?这不是一个二选一的问题,而是一个不可偏废的问题。对于新势力而言,碍于研发精力和制造实力,确实会在纯电和混动之间做出选择,但这并不意味着另一边的路线就是错误的。

在很长的一段时间里,纯电和混动,尤其是插混,会是共存的状态。所以,对于上汽集团这样体量的车企来说,纯电和混动就不存在二选一的问题,而是都要做,并且都要做好。

并且虽然国内纯电势头还不错,但就全球来看,油电皆可的混动确实是更现实的选择,这对于每年要出口海量汽车到海外的上汽集团来说,也是需要考虑进去的问题。

▲ 「DMH 超级混动」架构示意

于是,在这个背景下,上汽荣威发布了「DMH 超级混动」技术品牌。

很明显,当比亚迪的 DM-i 混动技术成为比亚迪的一张技术名片,并且还有刀片电池,云辇底盘等技术名片也逐渐打出名堂的时候,加之更早的奥迪 Quattro,本田 VTEC 等技术名片也足够动人,所以以技术立品牌,不失为提升车企产品力和品牌力的好路径。

至于上汽荣威为什么要把「DMH 超级混动」立为技术品牌,其实也有具体原因。

上汽集团认为,美国市场习惯大排量发动机,没有研发动力;日本市场认准发展 HEV 和氢能;欧洲市场由于国家小、城市街道狭窄,用户对续航和补能的痛点不突出,缺少对插混产品的刚需。汽车大国里面,只有中国的市场环境和用户需求,为车企发展插混技术提供了支撑。

上汽集团乘用车公司副总经理,上汽集团创新研究开发总院常务副院长、技术中心常务副主任芦勇说:

当下,混动技术百花齐放、产品层出不穷、用户接受度越来越高,有数据预测,到2025年,纯电和插混将出现 1:1 的局面。插电混动的春天,已经在我们身边。

也正是混动技术百花齐放,车企的混动技术想要打出品牌,也必须有点真东西才行。那么,「DMH 超级混动」作能够成为一个技术品牌,有什么特别之处?

一般而言,插混主流架构会有 P1+P3 双电机架构,P1 电机连接发动机,主要工作是发电,P3 电机作为动力输出,驱动车轮。

在此技术上,上汽荣威的 「DMH 超级混动」把主流的异轴 P1 电机改良为同轴结构,这个结构减少了一对齿轮啮合,可以降低齿轮啮合过程中的能量损失,还能提升发动机介入退出的平顺性。另外上汽还在齿轮设计和加工细节上做了创新优化,以及设计了全工况主动噪音控制软件,提升了传动效率、优化了NVH 性能,可以让整个系统更高效、驾驶体验更平顺安静。

另外,「DMH 超级混动」还创造了一个「能量域」的概念。

上汽工程师杨晶介绍道,「DMH 超级混动」可以实现 98.12g/km 的二氧化碳排放,达到了欧七的标准,这意味着这项混动技术可以走出国门,在欧洲落地。

能够达到这个标准,背后有混动系统架构革新的功劳。具体来讲,就是将原本独立的控制逻辑集成在一个控制器上,实现超级混动系统中的「能量域」,把发动机控制、电机控制、变速箱控制、空调热管理以及电池热管理五大功能集成在 PICU 集成控制器。另外,上汽还打破了博世、大陆、德尔福三家企业在发动机控制技术上的垄断,实现了发动机软件自主研发,并将其运用至混动系统。

上汽集团创新研究开发总院副院长、捷能公司总经理仇杰总结了「DMH 超级混动」的三大技术突破:电液控制的三档机械系统,发动机的高效性,复合式的行星齿轮。

这些技术突破,又会给整车带来实际上的收益,首先是性能表现提升,能有 10% 的扭矩增量,在热效率大于 41% 范畴里,达到 35% 的常用工况覆盖率;另外油耗高效区的覆盖比例能够达到 70%,DMH 与 1.5T 发动机的组合,在整个工况运行过程具有热效率竞争优势。

这里解释一下,为什么插混哪怕是在亏电情况下依旧省油的大概逻辑:发动机和电机都有自己的高效区间,比如高速行驶时候,发动机的热效率就高,但在市区行驶时热效率就低,聪明的插混系统能够根据不同的工况,在纯电、并联、串联和直驱等模式之间切换选择动力模式,进而达到能效最大化。

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