纯电还是混动？这不是一个二选一的问题，而是一个不可偏废的问题。对于新势力而言，碍于研发精力和制造实力，确实会在纯电和混动之间做出选择，但这并不意味着另一边的路线就是错误的。

在很长的一段时间里，纯电和混动，尤其是插混，会是共存的状态。所以，对于上汽集团这样体量的车企来说，纯电和混动就不存在二选一的问题，而是都要做，并且都要做好。

并且虽然国内纯电势头还不错，但就全球来看，油电皆可的混动确实是更现实的选择，这对于每年要出口海量汽车到海外的上汽集团来说，也是需要考虑进去的问题。

于是，在这个背景下，上汽荣威发布了「DMH 超级混动」技术品牌。

很明显，当比亚迪的 DM-i 混动技术成为比亚迪的一张技术名片，并且还有刀片电池，云辇底盘等技术名片也逐渐打出名堂的时候，加之更早的奥迪 Quattro，本田 VTEC 等技术名片也足够动人，所以以技术立品牌，不失为提升车企产品力和品牌力的好路径。

至于上汽荣威为什么要把「DMH 超级混动」立为技术品牌，其实也有具体原因。

上汽集团认为，美国市场习惯大排量发动机，没有研发动力；日本市场认准发展 HEV 和氢能；欧洲市场由于国家小、城市街道狭窄，用户对续航和补能的痛点不突出，缺少对插混产品的刚需。汽车大国里面，只有中国的市场环境和用户需求，为车企发展插混技术提供了支撑。

上汽集团乘用车公司副总经理，上汽集团创新研究开发总院常务副院长、技术中心常务副主任芦勇说：

当下，混动技术百花齐放、产品层出不穷、用户接受度越来越高，有数据预测，到2025年，纯电和插混将出现 1:1 的局面。插电混动的春天，已经在我们身边。

也正是混动技术百花齐放，车企的混动技术想要打出品牌，也必须有点真东西才行。那么，「DMH 超级混动」作能够成为一个技术品牌，有什么特别之处？

一般而言，插混主流架构会有 P1+P3 双电机架构，P1 电机连接发动机，主要工作是发电，P3 电机作为动力输出，驱动车轮。

在此技术上，上汽荣威的 「DMH 超级混动」把主流的异轴 P1 电机改良为同轴结构，这个结构减少了一对齿轮啮合，可以降低齿轮啮合过程中的能量损失，还能提升发动机介入退出的平顺性。另外上汽还在齿轮设计和加工细节上做了创新优化，以及设计了全工况主动噪音控制软件，提升了传动效率、优化了NVH 性能，可以让整个系统更高效、驾驶体验更平顺安静。

另外，「DMH 超级混动」还创造了一个「能量域」的概念。

上汽工程师杨晶介绍道，「DMH 超级混动」可以实现 98.12g/km 的二氧化碳排放，达到了欧七的标准，这意味着这项混动技术可以走出国门，在欧洲落地。

能够达到这个标准，背后有混动系统架构革新的功劳。具体来讲，就是将原本独立的控制逻辑集成在一个控制器上，实现超级混动系统中的「能量域」，把发动机控制、电机控制、变速箱控制、空调热管理以及电池热管理五大功能集成在 PICU 集成控制器。另外，上汽还打破了博世、大陆、德尔福三家企业在发动机控制技术上的垄断，实现了发动机软件自主研发，并将其运用至混动系统。

上汽集团创新研究开发总院副院长、捷能公司总经理仇杰总结了「DMH 超级混动」的三大技术突破：电液控制的三档机械系统，发动机的高效性，复合式的行星齿轮。

这些技术突破，又会给整车带来实际上的收益，首先是性能表现提升，能有 10% 的扭矩增量，在热效率大于 41% 范畴里，达到 35% 的常用工况覆盖率；另外油耗高效区的覆盖比例能够达到 70%，DMH 与 1.5T 发动机的组合，在整个工况运行过程具有热效率竞争优势。

这里解释一下，为什么插混哪怕是在亏电情况下依旧省油的大概逻辑：发动机和电机都有自己的高效区间，比如高速行驶时候，发动机的热效率就高，但在市区行驶时热效率就低，聪明的插混系统能够根据不同的工况，在纯电、并联、串联和直驱等模式之间切换选择动力模式，进而达到能效最大化。