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汽车 1-20 16:51

福特: 其实你们都弄错了什么是“自动驾驶”!

张博文 张博文 高级编辑
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爱范儿先前说过 Google “驾驶席人类灭绝计划”,并不受传统车厂的重视;再随着 Google 的自动驾驶“毕业”、特斯拉的自动驾驶累出事故后,大家开始又重新审视自动驾驶 (Autonomous Driving) 这回视,眼光开始放回沃尔沃这种传统车厂

但是,在硅谷的起源地美国,这里的车厂却更倾向科技界的激进理念。为什么美国的车厂更愿意“赶绝老司机”?这次爱范儿亲自前往底特律的北美车展,聆听福特车厂的高层,如何解释真正的自动驾驶理念。

美国车厂,更超前的意念?

在自动驾驶上,美国车厂向来都走得很前。除了是特斯拉 (Tesla) 敢于冒天下之大不韪,成为首家把自动驾驶民用化的车厂;在 Google 自动驾驶被受欧洲和日本车厂冷遇之时,通用汽车 (General Motors) 偏偏是是少数愿意配合 Google 的自动驾驶计划的传统车厂。

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福特汽车 (Ford Motors) 呢?爱范儿早前就报道:福特表示自己不再是单纯的车厂,而是“汽车 + 智能移动出行公司”,并表示致力发展完全的“自动驾驶。当首席执行官 Mark Fields (上图左一)被问题他们为什么不考虑 SAE 第三级的自动驾驶系统(需要人类作出支援的驾驶系统)时,他表示:

首先,我们是驾驶辅助 (driver-assist) 的领导者,近年我们在 SAE 自动驾驶的第一、二级上,就已经引入了大量的科技。虽然我们有所研究第三级的自动驾驶,但我们没有专注于此,而是直接集中精力于第四级、即乘客完全无须准备介入控制。没有油门、没有刹车、没有方向盘…..

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然而,爱范儿早前报道,特斯拉的自动驾驶汽车就发生数宗意外,惹来舆论巨大的非议。在这背景下,为什么福特仍然坚持走这条“无人驾驶”的道路?关键是大众对自动驾驶仍然没有完全的了解。因为自动驾驶,关键并不在于汽车本身。

自动驾驶,并不是“汽车”

在北美车展开始的时候,福特赞助的 TED 演讲活动里,邀请了美国快递公司 UPS 的医疗卫生策略总监 Wanis Kabbaj,为我们解释什么是“无人驾驶汽车”的理念。上方视频并非北美车展现场录制,但演讲的内容是一样的,那是真正“无人驾驶” (Driverless Car),而非我们一直说的半吊子“自动驾驶”。

Kabbaj 以生物的血液循环系统为比喻,指出血液的“交通”系统远比人类的交通系统复杂,但人类的交通会堵车,但生物远不会堵车。关键是血液是一种既集体又独立的个体,能有机地用尽血管的空间;但人类的交通并没有这样的效率。他认为:交通愈能自动化,流动愈统一、愈充满活力。下图就是他想像中的自动驾效果:

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在这个理论下,当整个城市都变成无人驾驶的时候,并且全部通过系统连接起来;系统能透过整个汽车的联网,预测并规划不同汽车的去向。我们不再需要交通灯、也不需要车道、更不需要车速限制,由整个交通系统去调动,加速、超车;不断自动完善的系统会取代死板的交通规则。为什么自动驾驶系统更安全?不是因为什么超级电脑或激光雷达,而是因为这是会不断自我调整的有机系统。

简单来说,所谓的“自动驾驶”,并不是单指作为“个体”的汽车,而是以汽车为中心的“整个城交通系统”,它并不是某个品牌、某个型号的自动驾驶系汽车,而是整个“智能城市”本身。

对于整个交通系统的改变,其实福特已经开始了自己在这方面的布局,就在今天,福特刚刚公布,正在测试一种汽车之间互联的新技术,以缓解交叉路口通行压力。这项测试将会在上海国际汽车城进行,目前有两个测试方向:“左转辅助技术”和“依靠交通信号灯提供优化速度建议”。

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其实这两项技术的原理比较容易理解,“依靠交通信号灯提供优化速度建议”,是汽车会根据接收到的交通信号灯,提供给驾驶员合理的速度条件区间建议,以实现最佳的通行效率。而 “左转辅助技术”则更加依靠车辆之间的互联技术,驾驶员会通过车与车之间的数据共享了解到自己左转时前方的交通情况,避免了在视线受阻时出现交通事故。也为车辆原本的防碰撞系统加上了额外保护。

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也由于“智能城市”的理念,引发出福特各种完全不同于一般汽车厂的古怪行径,包括爱范儿先前指出:“为什么一家汽车公司要研究世界趋势”、“做好智能移动出行方案的,才是好汽车厂商”。好端端的就造自动驾驶吧,不是应该像爱范儿报道 CES 上那堆晒肌肉的厂商那样,把精力集中于什么人工智能呀超级电脑呀激光雷达呀机器视觉呀等等等?搞毛世界趋势共享汽车的?

一切都因为“智能城市”。而且这智能城市,它的关键亦不仅在于“技术,而是数据。

强大的智能城市、危险的智能城市?

所以,如果我们不把“智能城市”的理念放进语境里,所谓的“自动驾驶”就只是单纯由科技狂人发出的梦呓。

爱范儿认为安全的自动驾驶理念,完全建基于城市之间的“连接”,透过“连接”,系统能安排一切,也能准确预测一切。但这个系统最危险的是,可是,目前根本大部份汽车都在连线状态,只要你有少数汽车没有连线,就会十分容易出现意外。简言之,自动驾驶系统完全在整个社会都愿意交出所有出行数据的情况下才能成立。

这牵涉很严重的隐私问题,因此 Google 才如此纠结在“驾驶席人类灭绝计划”(下图)。

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在智能城市里,不单汽车要交出行车记录数据,行人也要交出手机定位数据,你去了什么地方、何时出行、怎样出行,“天网”都会知得一清二楚。尽管福特首席执行管 Mark Field 也表示,整个数据都需要在匿名情况下收集。但目前手机面对的隐私问题,和智能城市的隐私问题,是完全不同级数。

关键在于手机虽然会泄漏我们的数据,但仍然分散在手机生产商、运营商或系统供应商,互不干涉。但在智能城市里,这些出行数据必须要集中于同一系统,才能“互相沟通”,达至完全的自动驾驶能力。故此 Odin 认为,自动驾驶的数据收集问题,不单涉及隐私,甚至可能去到国家级别的程度,不但各种敏感数据将会外泄,更能透过自动驾驶瞬间把城市瘫痪,甚至制造连横车祸,把城市陷于火海之中。

如何收集数据才是关键

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福特汽车城市方案副总裁 John Kwant (上图)接受采访时表示:

如果你不收集数据,上述的愿景不可能生。你开始收集数据,才能开始感知……如果你在城市工作,当你走过隧道、乘搭公共交通工具,关键的障碍仍然是这些“数据”取得数据的能力?合理地使用数据的能力?运用数据的能力?你必须要取得授权。没能取得授权去收集、使用、和分析数据,所有事情都会丢线,这就是为什么我们的交通会陷入混乱、挤塞,因为目前任何事物都没有连线,任何决定都是独立进行。

所以,自动驾驶理念绝非天方夜谈,但是,自动驾驶汽车的出现,也不代表“未来已来”。John Kwant 表示:在隐私问题上,人民与车厂必须建立一种“城市级别”的互信关系,才能让自动驾驶成为可能。

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自动驾驶之不易为,在于它的建立需要基于智能城市;而智能城市的不易为,在于它涉及太过广泛的利益与风险,包括消费者、车厂、甚至政府。换句话说,自动驾驶在技术上其实难度不高,关键完全在于人与人之间如何建立“互信”。所以,虽然福特打算在 10 年之内就推出完全的自动驾驶汽车,但成效如何?目前还完全难以预料。

那福特为什么要推出自动驾驶汽车?不好好的像欧美车厂一样的出售辅助驾驶汽车车,不就好了?

是遥不可及的梦想?还是车厂的先行准备?

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我们排除了各种国防政府等可能的“阴谋论”,也许由于自动驾驶这个大饼太大了,根本没有车厂能完全吃下,能早一步提前准备,先行卡位,不就好了。事实上在自动驾驶背后,也包含了巨大的商机。John Kwant 表示,福特在出售汽车上的收入,虽然远高于提供自动驾驶平台;但自动驾驶平台所带来的毛利率,却远远高于出售汽车。而且,福特仍然可以同时把自动驾驶汽车售给巴士公司,一样能增加收入。

不过,当爱范儿问到:自动驾驶汽车不是与福特传统对提供“驾驶乐趣”的理念相违背时,John Kwant 亦承认:今天不少年轻人就像他的女儿一样,爱手机之心更胜汽车。

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事实上,福特已经开始做出了公司的转型。当被问及福特作为车企首先要卖车,这和福特现在提到的智能移动出行和汽车共享这些概念,两种商业模式是不是有矛盾时,John Kwant 表示转型已经开始,而卖车和汽车共享在现阶段并不矛盾,其实是资源的整合,相得益彰,就像中国的“阴”“阳”共存的状态。目前还是以私人汽车为主,但是公共交通和汽车共享的份额正在快速增长。这也是为什么福特会提出“未来城市”的愿景,它肯定和现在的状况不一样。可能在未来,大家通勤的时候都会使用车辆共享及搭车服务,只有在周末的时候,才会驾驶私人汽车。

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从现在的技术发展来看,无人驾驶一定是会先在商业用途上使用,而车辆共享及搭车服务将在未来成为出行领域的主要商业形态。比起纯粹出售汽车,为其他出行公司提供现成的自动驾驶方案绝对是个发展空间更加广阔的方案。先行转型占领市场位置,对于福特来说也更加稳妥,先由自家推行更多的共享出行方案,再将无人驾驶方案直接出售给其他出行公司,也能够降低自己在这个新技术发展过程中的风险。

换个行业类比下,虽然现在国内的共享单车还在不断加大投资不停烧钱铺车,对于出行公司来说未来究竟会怎样确实还不算明朗,但对于自行车供应厂商来说,确实已经赚得盆满钵满了。

本文由 Odin 庄伟宏和张博文共同完成。

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