蔚来 ES8 赛道试驾：直道王、弯道慌、坏路强

早上 5 点我出门的时候一直认为北京会下大雨，没想到临近中午艳阳高照。

试驾 ES8 之前我最不以为然的数据就是 4.4 秒的零百加速，没想到赛车手小姐姐第一脚下去就把我和摄像小哥全部开吐。

去年 NIO DAY 上所有人都当做噱头的“女王副驾”，没想到成了如今试乘的绝对亮点。

就像蔚来早就确认了今天在北京做媒体试驾，没想到这两天关于生产能力的问题却抢了头条。

来来来，让我们红尘作伴活得潇潇洒洒，策马奔腾共……同把问题作答。

关于 ES8 的一切，都可以在这个视频找到答案，结尾有彩蛋，有彩蛋

直道王、弯道慌、坏路强

蔚来 ES8 堪称是董车会除特斯拉之外露面最多的新能源汽车了，关于外观和内饰细节的介绍可以看上面长长长的视频，我重点在这篇文章中讲讲我认为今天活动最为重要的结论和不为人知的细节。

蔚来把北京试驾活动安排在了中汽联的赛车场，虽然远远不如之前上海外滩试驾场地的珠光宝气，但毕竟这里更便于安排一场横贯 9 天的长期试驾，除了暗示北京地区的庞大订单量之外，也更便于按捺北京地区媒体的饥渴与好奇。

整体试驾分为三部分，董车会被安排了一个最刺激的流程，首先体验赛道性能，然后体验烂路感受，最后静态体验完成总结。

突如其来，始料不及，蔚来在赛道环节安排的试驾人员居然是一位酷酷的上车会先收拾下头发的漂亮小姐姐，颇让我感觉有点看不起科技媒体开车能力的样子，正当不屑之时，小姐姐来了句“您坐好了吗？”

好字没吱完，ES8 已经冲出去了几十米，百爪挠心的感觉还没消散，想要涌出东西的胃又被安全带紧紧地勒住，33.8 米之后，车完全停了下来。

也可能是小姐姐身上的香水味过于独特，接下来的弯道体验和绕桩环节，我只记得被逼地尖叫的胎响，以及在让我分外心疼地看着自己的 70-200 镜头加上两个 GoPro 在车厢后排无助的从左滚到右，再从右滚到左。

因为带了视频小哥的缘故，我得以在“熟悉赛道”之后再分别体验试驾和试乘各一次。

在双电机全轮的带动下，ES8 具备了把 650 马力、840 牛米的性能直接灌注在全轮驱动系统上的可能，电动机输出线性的特点让在场的所有 ES8 都跑出了 4.4 秒之内的零一加速成绩，据了解，蔚来官方的加速数据是在配重 300 公斤的标准下确定的，而即便肉感如我，想要给一辆车加上 600 斤重量也绝非易事。

Brembo 四活塞卡钳、博世 iBooster 电助力制动系统加上马牌轮胎的配置，也就足够解释为啥这台 SUV 的 100km/h-0 的性能能够足够耀眼了。

一句话，ES8 的直线性能让我大吃一惊，前提是我还在特斯拉的测试赛道上亲身体验过 Model S P100D 官方解禁的 2.38 秒的零一成绩。

但当我进入弯道的时候，（运动模式下）较为柔软的悬架似乎不敢让我把全部动力的澎湃安置于其上，在我进入第一个弯道的时候，我就下意识带了脚刹车，除了对于车辆较为陌生的客观原因外，车辆左右较大的倾幅也是潜意识自保的根源。

虽然小姐姐可以在 15 米间距的绕桩测试把车辆推到 60km/h 左右的高潮，说明车辆的底盘悬架其实极限也比较高，但是车辆的稳定程度似乎没能把 ES8 2.5 吨的重量转化为稳重。

临下车的时候问小姐姐是不是蔚来的员工，小姐姐表示她是一名赛车手，平时开保时捷 Cayman，而 ES8 让她觉得很快，但是又有点大。

回到综合路况体验环节，刚刚这个让我们有点不满的悬架似乎又从偏科状态中清醒了过来，在场地中蔚来提供了枕木路、鹅卵石路和涉水路面三个体验环节，分别模拟大家在正常使用中常见的坏路场景。

要不是后来李斌总提醒，我都差点忘了即便是价格更低的基准版 ES8 也全部标配了空气悬架，这套悬架具备了主动式的阻尼调整，频率可以达到每秒 100 次，在枕木上和鹅卵石上的连续颠簸中，并没有过多的恼人冲撞能够突破到座椅这个最终 Boss，而车内除了后排中间头枕发出的细微摩擦外也没有什么异响。

鉴于前面媒体同行玩水玩的太 High，涉水部分水箱中的水已经有很多被溅出来，我丝毫不担心一台已经完工的车会在试驾环节把自己“泡汤”在水槽里，但是让我意外的是 ES8 的接近角和离去角都很大，通俗的说，就是这么大的坡居然上来了。

另外有两个细节是试驾环节中很明显感受到的，一是方向盘非常轻，轻到一只手就能轻松把车拉过一个 90 度的直角弯；二是 ES8 在 30km/h 之下的低速安全提示音非常有趣，让你感觉有一只钢铁苍蝇在后方盘旋。

内饰 UI 与 Nomi

忘了说，今天试驾的这批车都产自 3 月底，属于 ES8 第 3 批小批量试产车，蔚来表示在经过第 4 批小批量试产之后就将进入正式交付车辆的生产，这批试驾车的硬件无限接近于最佳版本，软件上距离最终交付还有 2-3 次迭代。

双屏幕+HUD 的布局，几乎可以满足任何电动车爱好者的需要了，无需去羡慕 Model S/X 的双屏布局，也不会像 Model 3 一样因为仅有一块中控而感到捉急。8.8 吋的主仪表和 10.4 吋的中控屏都不算小，但是两块屏都较宽的边框和与人较远的距离，都让两块屏幕的观感下降不少。

要说问题的话，感觉 UI 处理上还应该再细致一些，一方面蔚来主题的蓝绿色调加上较小的字体在阳光直射下确实不太容易辨别清楚，另一方面 UI 布局上如何处理好类似于安全带提示这种经典标准提示与自己设计的速度标准等图标的共存也是考验的关键。

Nomi 算是全车的亮点，且不说拉开车门时主动为你转头的那一抹温柔，以及自带表情包的风情，比较让我意外的是 Nomi 能够直接反应我“Nomi，把主驾窗户打开 30%”这样的命令。

当前 Nomi 的语义分析完全借助于云端引擎，如果一旦 4G 信号不好，可能就会出现等待时间过长的尴尬，蔚来表示会逐步将一部分高频功能放到本地引擎，但具体安排哪些命令还需要大数据支持。

在沟通过程中，蔚来联合创始人秦力洪讲述了 Nomi 的未来 3 步。

一是加强对方言的支持。

二是除了当前这个需要花费几千元加装的实体 Nomi Mate 之外，还将推出一个 Nomi Halo 伴侣，从名称看，可能是一个具备光晕效果的虚拟 Nomi。

三是未来将在 APP 中开放对自己 Nomi 的调教功能，车主可以在离开车辆之后继续训练自己的 Nomi，以便让他了解自己的语言习惯。

很明显，除了猫主子、狗主子之外，马上大家又要迎来车主子。

话说这个车主子和猫猫狗狗不一样，你的朋友可以给他轻松改名，所以把 ES8 借人之后一定注意他有没有把你的 Nomi 改名，到时候叫不回来可就尴尬了。

女王副驾与安全命题

原本我以为“女王副驾”就是个飞机公务舱座椅翻版，没想到蔚来为此把整个座舱做了个大变化。

其实我一直认为女王副驾最大的功能，是让喜欢对驾驶员开车指指点点的妹子看不到路面情况，嗯，这是个冷笑话。

为了让女王的脚有处安放，ES8 在增设一个脚踏的同时毅然砍掉了手套箱。

取而代之的是在中控台部分掏空了一个足以放下大号女士挎包的空间，为了方便塑料袋类型物品的固定，蔚来还增设了两个塑料挂钩。

而扶手箱内最大可以放下一台 13 寸电脑，为了安全起见，可以使用中控密码加密，说到中控我又想起来 ES8 的车钥匙，虽然可以在无线充电板上充电，但是要是相比我之前的主观认识感觉还是轻了一点，同时在标准位置上钥匙的 Logo 是反的。

说回座椅，为了控制脚踏，ES8 的座椅在已经有 3 个电动控制按键的情况下又增加了两个物理按钮，前者就是脚踏开关。

而后者则是为了让座椅进入手动状态，便于座椅直接一次性滑到最后的位置，此时可以回头将东西放在后座，或者是照顾后座上的 baby。

于是问题来了，即便是头等舱里都需要在起飞降落时一视同仁的“坐姿端正”，在更为复杂的公路环境下如何确保安全？

蔚来表示 ES8 已经对女王副驾的 N 种姿态做好了安全碰撞测试，靠的是一个更大的副驾安全气囊。

但即便如此，蔚来仍然提醒广大读者，不建议在高速环境下，长时间将女王副驾推到最后位置，或者是完全平躺。

打不开的机舱盖，没有空的前备箱

自从特斯拉横空出世以来，很多人对特斯拉开创的前备箱设计念念不忘，比如我。

因此当 ES8 最早没有前备箱的时候，很多人是质疑蔚来的技术整合能力的。

对于此，蔚来表示在当前的技术能力下，性能相近的车辆部件体积和占地面积都完全相同，区别只在于设计布局上的差距。

蔚来表示他们几位创始人也作为特斯拉的车主，其实很少使用前备箱，而蔚来的理念是，让大家在车辆周期中忘掉前机盖的存在。

常用的加玻璃水功能，被 ES8 安放在了大灯下的一个三角区。

甚至，ES8 在车厢内都没有提供开启前机盖的把手。

蔚来现在每个月都新增 200 人，在干啥？

试驾赛道不为人注意的小巷子里，停着蔚来的 NIO Service 服务车和 NIO Power 移动充电车。

相比 ES8 本身，在 Q&A 环节媒体对蔚来的服务体系提出了更多的问题，对于此，李斌给与了非常详细的解释。

布置换电站的最大难题是什么？是点位。

布置移动充电车的最大难题是什么？是牌照。

李斌表示蔚来从去年开始就开始在一线城市布局“屯地”和“屯牌”事宜，现在蔚来在一线城市已经拥有了几百个换电站点位地址，由于蔚来换电站无需对基建进行改动，蔚来具备在 18 个小时内部署完一个点位的能力。

而蔚来的“难题”，不只是在一线城市。

李斌幸福的烦恼，在于之前原本只在 10 个重点城市投放的 ES8，在超过 170 个地级市当中售卖超过 5 台以上，按照蔚来的服务原则，需要对每个城市进行本地化服务。

因此蔚来最近每个月都会入职 200 人左右，用来搭建优秀的服务团队，而蔚来目前团队规模超过 6000 人。

工厂出问题？不存在的

很多人对 ES8 能否顺利交付充满好奇，无论是知乎上的吃瓜群众，还是钻到蔚来工厂中去的吃瓜媒体。

蔚来表示目前工厂本身处于试生产状态，每天平均产量只有几台，工厂完全不会处于那些媒体臆想的状态当中，而“产能爬坡是大批量量产之后的事情”。

李斌依旧表示了对江淮生产能力的认可与谢意，他表示江淮已经有千人规模的团队在进行 ES8 生产，同时建造的全铝车身工厂技术含量也很高。

由于铝材料与传统钢材料性能的不同，在去年 5 月 13 日第一台 ES8 下线之后，针对车身制造的改良已经完成了十几轮，这也是团队取得的不易成绩。

“等到我们的车批量生产之后，大家会发现质疑这些（工厂和江淮）很无聊”。

“我们应该比特斯拉的产能会强（笑）”。

后记

针对现在的 ES8 状态，蔚来表示软件问题会通过迭代和 OTA 持续进化，但是硬件就没有太大变动的可能了。

车辆本身的部分的成熟度优于我的预期，性能、做工和配置都有不错的优化。

而或许续航在这个时期就成了短板，满电的试驾车显示剩余续航 168 公里，工作人员表示这是因为车辆最近的驾驶状态都是赛道行驶，因此会智能显示最近工况下的续航状态，但我认为日常实际续航也就是在 240-260 公里左右（为了不让人以为我在骂人也是不容易）。

但我非常感动的是蔚来对待客户的态度，无论是之前在蔚来中心闲逛经验，还是今天在场遇到的每个环节的工作人员的舒心问候，以及下面这位销售人员的优秀表现。