验货威马,十几万的新造车产品用起来究竟爽不爽

董车会

2018-10-23 19:48

买得起、用得爽是威马创始人沈晖在首款量产车 EX5 上市之时喊出的口号,时隔不久,我们开上了 EX5 ,看看这款顶配售价都在二十万内的纯电 SUV 究竟成色几何。

先交代一下,我们这次试驾的 EX5 四百公里续航 Extra 版本的车型, 补贴后售价应该在 13.98 万左右,这台车选装了 APA 自动泊车辅助、Nappa 豪华座椅、隐藏式门把手、18 英寸低风阻轮毂等配置,整车价应该在 15 万左右了。

在 EX5 之前,十几万想买一台续航四百公里的纯电 SUV 几乎不可能。

照套路先说外观,EX5 采用的是 “闭嘴式” 的 “异型” 前脸,但辅以 LOGO 和黑色饰板,整个前脸的 “封闭感” 并不那么强烈,反正我这种习惯燃油车各色前格栅的 “遗老” 都能接受。需要指出的是,LOGO 会通过亮度变化反应车辆充电的状态。

开在上海郊区, EX5 的回头率出乎意料地高,经常有人询问车辆品牌和售价,一定程度上也说明,双眸明亮的普通群众对于 EX5 的外观颜值还是比较认可的。
懒得对车辆外观做太多套话上的描述,咱直接聊聊外观细节。

▲ 这灯你想起了谁…

先扔个彩蛋,打开前机盖,威马 EX5 居然和特斯拉一样提供了前备箱,体积不算巨大但足以容纳一个双肩包。

掀开隔板,前备箱底部还有可以自定义的储物格,放一些零碎物品再好不过了,细心之处值得点赞。

需要吐槽的是,估计是为了防尘和视觉上的一体性,威马为前备箱弄了个塑料盖子,使用时需要用一根细绳悬挂在机盖上,感觉并不美观。或者你就是一手扶住盖子,一手取拿物品,怎么都有点别扭。照我说,直接把盖子去了得了,省事儿还省成本。

▲车内中控底部还有类似 ES8 挖空的储物空间

EX 5 共有两个充电口,一个在前脸,一个在左侧车尾。前为快充,后为慢充,两个隐藏性都做得比较好,没有对外观一体性造成破坏。

任意状态下,前脸的充电盖板都可以打开,尾部的盖子则类似于燃油车的加油盖,必须在车内有人或者车门开着的情况下才能打开。

这可以说是威马设计师的一点小心思,威马解释说,快充只需半个小时就可以充满 80% ,使用快充口是外出自驾一个高频的场景,所以要尽可能地节省用户的操作步骤。

另一方面,个人觉得还有另一种原因,威马可选装一个 220V 电源输出技术,让车作为电源为外部电器供电,锁紧后盖很有可能是为了不被 “偷电”。

不过,这两个充电口都是易于碰撞的部位,尤其车头简直是追尾的重灾区。再者,在停车困难的城市,倒车停永远比一头扎更安全更方便,那么问题来了,充电线够长吗……

关于电和续航的问题我们下文再说,继续聊一聊我感官上的一些体验。

刚上车的时候,我发现 EX5 的门槛比较长,上下车很容易剐蹭到裤腿。威马没有否认这方面体验的不足,为了电池的稳固和安全性,他们在车身周围特意加固了一道 “加强筋”,正是这部分的存在,所以车的门槛才会比较长。

另一个槽点是坐姿,应该是底部电池的布局问题,即便将座椅调到最低,我感觉还是偏高。

EX5 车内共有两款屏,一个是液晶仪表还有一个是中控大屏,液晶仪表会显示一些驾驶方面的信息,包括车速、续航、里程、音乐、导航。中控大屏具备旋转机制,可以根据需要选择横竖。比如全屏看视频,屏幕会自动横屏,还可以通过侧面的实体按钮触发旋转,和比亚迪那块旋转屏有些类似。

这套系统本质上是一款基于安卓深度定制的车载 OS,功能实现也是注重实用化,车载娱乐、车辆的相关设置等等,很多功能都可以通过语音实现。气泡型的 UI 是点睛之笔,它会根据你的使用频率将常用的功能按不同大小显示,方便你快速找到。(唯一想吐槽的是把常用的 Autohold 开关集成在了中控菜单内)

当然,关于车机需要吐槽的点也不少,比如三级菜单退后直接就跳到了一级,拟物图标不明确等等。这些都不算太大问题,后期软件更新都能解决。

对了,娱乐导航都支持实时联网,运营商是中国联通,在试驾的部分路段中出现了信号丢失无服务的尴尬……

说说开起来怎么样吧。

实际上,我是不太喜欢开电车的人,很简单,动能回收的顿挫感是燃油车不会出现的尴尬。

威马似乎看穿了我们这帮 “遗老” 的存在,在油转电的过渡阶段,EX5 的动能回收标定非常弱。通过旋转扶手前的驾驶模式滚轮,驾驶者可以切换动能回收的力度,三个层级:关闭、一级、二级。

打开之后,液晶仪表左下角会有简易的图标显示。可以说是非常简易了!简易到我几乎没有发现它的存在。

当关闭动能回收的时候,我惊喜地发现这台车几乎跟燃油车无异,松开油门踏板并不会对车辆行驶造成什么影响,一个踏板驾驶电动车的开法完全不适用于威马 EX5。
拥堵的路况下,车队前车刹车灯不停闪烁佐证了我的感受…..

这套回收机制哪怕打开一级,效果也不明显;二级状态下,我开始能感受到动力回收的明显工作了。不过逻辑也是和其他品牌的车型截然不同的,动力回收带来的制动力会在你松开油门踏板后大概半秒才会介入,而且并不突兀。

厂商的说法是,他们对续航足够自信,所以并不想太高效率的动力回收机制影响车主的驾驶体验。

这样做无疑是讨好传统的燃油车车主的。

和很多电车一样,EX5 没有挡把,采用旋钮换挡,共分为 P、R、N、D 四个挡位。旋钮上大大 P 字除了驻车还代表 “Power”,双击则为 “点火” 或者 “熄车”。为什么要打引号呢,很多人都知道,电车相比燃油车其实是没有启动和关闭的概念的,理论上挂了前进挡就能走。

说到挂挡,威马 EX5 的换挡旋钮的逻辑是转两下,两下的设定是为了防止误操作。起先我并不习惯这样的操作逻辑,因为旋钮挂完挡后会自动回正,也就是说你挂完挡后,旋钮不会有任何明确的物理反馈给到你,比如说 “咔哒” 一声等等。(需要加入反馈机制的还有旋钮上方的那些虚拟按键)

你只能通过旋钮的挡位指示灯或者仪表才能确定自己的挡位所在,白天强光的环境下,那小灯的亮度几乎没有……

为了确保挂上挡,我都下意识地多次旋转旋钮,这才实现了 “盲操”。一天下来,挂挡起步,停车倒挡都一气呵成,学习适应成本其实并不高。

其实这事儿说大也并不大,逻辑上的取舍,需要花费驾驶者一定的学习成本而已。不过威马的工程师还是接受了我们的意见,表示会在后续产品加入一些反馈机制,态度值得肯定。

继续聊一聊驾驶,官方给出的动力账面数据是 160kW 和 315Nm,零百成绩 8.5 秒。说实话,这样的成绩在电车里头完全不值一提,要知道两吨多的蔚来 ES8 都在 4 秒左右。

即便放在油车里,威马 EX5 的成绩也不过比一般买菜车好那么一些。但我要告诉你的是,千万别意味威马 EX5 就是一个买菜用的 “弱鸡”。事实上,EX5 加速的体感完全不像是一台八秒多的车,尤其打开运动模式,动力可谓喷薄而出。

在苏沪交界的颠簸小道上,威马 EX5 的前悬架表现符合预期,没有惊喜也没有失落,十几万的售价让我早早地对它的避震舒适度早有预期。不过,后排的小伙伴还是提出了 “异议”,他觉得后排还是偏硬了一些,颠簸感明显。

官方说法是,为了稳固电池,威马 EX5 的后部采用了半独立式悬挂,当然不用说大家都知道,一方面也是为了省钱。

悬架的不同,后排舒适感不及前排也是情理之中。

至于大家关注的续航,我想说的并不太多,因为一天试驾中始终没有机会上高速,这是最具争议也最有说服力的部分。

简单列个数据大家参考吧

右下角的数据代表行驶的总里程,中间最大的数字代表剩余电量可行驶路程。

两段相减即可得出耗电比,前提是这一段都在行驶,且表显行程是准确的。

按照仪表,这一段我们共跑了 360-348=12km,续航消耗是 294-272=22km。

实际的耗电比是 0.55 左右。

那么粗略估计,比如说这台车的理论续航是四百,那么实际的续航可能是 400×0.55=220km。不过要知道我们测试这个成绩有很多客观的影响因素,比如说不间断的 24℃ 制冷空调、个人驾驶习惯、长时间开关闭门拍摄,负载三个成人等(我还比较重)。

最后表显给我的耗电成绩集中在 17-19kWh/ 百公里的范围,当时我们的平均车速在 50km/h。在中控里,你可以找到威马 EX5 的耗电变化,按不同里程显示以及对应平均时速,说实话,相比蔚来 ES8 更直白。

理论上,如果平稳驾驶,正常家用情况下,以 17kWh/ 百公里的耗电来算,搭载 52.56 度电的 EX5 四百续航版本完全是可以跑到三百公里的。
总之,关于续航,个人因素很重要。

最后,演示一下威马 EX5 自动泊车的吧,全程不需要人介入,只要你一直摁住自动泊车的开关即可。(这个设定挺傻的,不过据了解是供应商博世的要求,为了安全考虑)

只要加 2980 元你就可以得到这个功能……

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