在上海逛着街就能把车买了,拜腾第一家体验店开张

董车会

01-19 00:12

2019 年 1 月 18 日,上海南京西路,新造车品牌拜腾的首家体验店在此落成。

在上海这个著名的繁华商圈,豪牌林立,亚洲最大的星巴克便坐落于此,奢侈品牌不计其数,近年也是新造车品牌扎堆开店的风水宝地。

前有特斯拉、后有蔚来、前途,威马慢人一步还在装修,拜腾虽未量产交付,但也已抢先入入驻。

不夸张地说,现在你逛个街就能把车买了。

新造车们几乎无孔不入,祖国大地的一二线城市的繁华商圈,都有可能成为这些品牌大秀的舞台,成为消费者了解它们的窗口。

按照拜腾的规划,今年年底之前,拜腾将开设 25-30 家线下实体店,覆盖北京、上海、广州、深圳、南京、重庆、杭州、成都等国内一、二线城市。

提前剧透一下,拜腾的下一站居然是山城重庆,时间大概是今年年中。

说起来挺好奇的,重庆地形复杂,山腰上的城市频繁的上下坡其实对电动车非常不友好,当地的电车市场环境相比其他地方要冷清的多,也鲜有新造车在此扎营,所以不太清楚拜腾是怎么考量的。

在新车还没有交付之前,建立品牌实体店无疑是最好的广告。在量产之后,品牌店的任务将愈发变重。

拜腾表示会采用一种多元协同的直销模式,将充分利用 APP、官网、微信、呼叫中心等多种线上渠道,同时结合 BYTON 空间城市展厅、BYTON 空间中心店和 BYTON 服务中心三种线下实体店,为客户提供销售及售后的相关服务。

在小范围媒体沟通会上,拜腾总裁戴雷向我们解释了这三种店铺其中的门道。

BYTON 空间城市展厅主要是承担体验和销售的任务,向公众传播拜腾品牌促成购买的地方。关于选址,戴雷的说法很坚决,必须要选择城市最好的地方,成本会相对高一些,但这并不意味着烧钱。

BYTON 服务中心,顾名思义这就是拜腾提供售后服务的地方,这个中心的选址就可以灵活一点,用戴雷的话说,那个地方对于客户比较方便,就在哪个地方布点。

当然,有条件的话,售前与售后也可以在同一个门店实现,这就是所谓的 BYTON 空间中心店。

这里有必要提一下我对拜腾首家体验店的感受,门店大概有六七百平,陈设简约但不失国际范儿。两台概念车自然还是主角,隔着窗玻璃在路边就能看见。

这家拜腾空间有欢迎区、产品体验区、活动区和休息区四大功能区域,这也是接下来门店建设的样板。

欢迎区是参观者与 BYTON 空间发生联接的第一步;

产品体验区将通过展车、智慧墙、AR 体验台和 VR 体验装置等向用户展示拜腾的前瞻科技;

活动区与休息区将定期举行丰富的主题分享与亲子活动,为用户打造宾至如归的舒适体验。

目前上海店的驻店员工大概在 14 人左右,有男有女,一眼打量基本都是 90 后,充满活力。开业典礼上,这些店员一段即兴歌舞也不经意间「暴露」了他们的英语水平。

我当然不是讽刺他们外语差,恰恰相反,我觉得拜腾在招募这些员工的时候,会英语应该是个必要的条件。

关于线下销售网络,拜腾并不打算「单打独斗」,传统车企出身的戴雷和毕福康两位拜腾首脑深知地方经销商传统渠道的重要性,所以销售上拜腾会采用一种「直营店+合伙人店」结合的形式。

这套模式下,下单到提车整个交付将控制在 30 天内,这里头包括有个人定制化的需求。一般来说,客户是接受这个等待时间的,同时可以避免经销商伙伴会有大的库存积压。

有过汽车经销经验的同学都应该了解「库存车」就是噩梦。

拜腾一方面考虑到经销商的利益,一方面也知道消费者饱受传统 4S 店的糟糕体验,拜腾会和经销商签订标准化的协议,保证大家的一致性,同时建立全球统一的价格标准,避免经销商之间的价格战。

在售后的分工上,拜腾采取的是合作伙伴提供服务,自己做运营的模式,牢牢把控服务的品质,保证主机厂能够和车主消费者进行实时的沟通。

根据戴雷透露的时间表,拜腾首款量产车会在今年年底投产,更多细节的披露会在上海车展和 CES Asia 两个时间节点上。

新车会在拜腾南京自建的工厂生产,前不久拜腾通过收购一汽华利解决了资质问题,虽然资质细节还没有官宣,但按照拜腾对外事务副总裁丁清芬的说法:配合 2019 年正式量产肯定没问题。现阶段,资质还在经过有关部门的一系列审核。

说实话,2019 年年底交付,相比蔚来这些对手,拜腾已经慢了一拍。但戴雷对自己的产品充满自信,颇有「好饭不怕晚」的意味。

在他看来,拜腾拥有三大核心优势:

1、工艺质量安全,这都是业内最高标准

2、设计,已经得到了消费者的认可,很多人认为这个车看上去像要五六十万人民币。 事实上,拜腾首款量产车 M-Byte 的定价不过三十多万起。

3、智能化,从用户界面开始,做到应用的深度融合,结合丰富的交互方式,做到用户在车里不用拿出手机。

大家记住拜腾,很大原因是因为概念车那块 48 英寸的中控大屏,大屏制造了不少话题也给拜腾在交互上创造了很大的想象空间。

不过留下的质疑的也不少。正如我今天问戴雷的问题,这块大屏今后会不会成为车辆的「易损件」,戴雷的说法是大屏完全通过了车规级的安全验证,后期也可以通过「换屏」做到硬件的迭代。

但关于屏幕究竟能够抗多少压,什么碰撞场景下会碎,什么力道范围内没事儿,戴雷一时间还真没有明确的答案。

造车真的是一件很复杂的事,尤其对于拜腾这样跨国多地协作的国际化公司。

“没有周末、没有休假、没有早上晚上。” 丁清芬道出了造车的艰辛,其中酸苦恐怕只有戴雷、李斌、何小鹏等新造车领衔者能够体会了。

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