环游地球一周需要多少天？在 1872 年，法国作家儒勒·凡尔纳在世界第一部冒险旅行小说《80 天环游地球》里给出的答案是 80 天。
1872 年，英国绅士菲利亚·福格和他的朋友们打了个赌——在 80 天时间内环游地球一周。
在这个历时 80 天的环球旅行中，福格和他的仆人「万事通」一路披荆斩棘，从英国跨过英吉利海峡，登录欧亚大陆、非洲草原、东西美洲……几经波折，福格和「万事通」终于在出发后的第 79 天回到伦敦，在赢得赌局同时，也收获了爱情。
▲ 福格和「万事通」的旅行地图. 图片来自：维基百科
19 世纪中叶的第二次工业革命让人类正式迈入电气时代。电话、发电机、内燃汽车、蒸汽火车、轮船、飞机的陆续问世，让人类的工业生产能力达到前所未有的高度，而人类对世界的探索，也随着技术进步不再局限于大陆平原，还有高峰，还有海洋。
人类在两次工业革命中获得了探索未知领域的「钥匙」，这把钥匙让人类更快到达目的地，也开创了人类另一种生活方式——旅行。
命途波折的超音速旅行
对于「旅行交通」这个问题，其实人类自第二次工业革命开始，就已经在不断挖掘潜在的可能性。
1903 年，莱特兄弟发明世界上第一架飞行器「飞行者一号」，实现了人类久违的飞行梦。
尽管在莱特兄弟的测试中，「飞行者一号」只让奥威尔·莱特离地 12 秒、航程也仅仅只有 36.5 米，但莱特兄弟的成就却如 66 年后的尼尔·阿姆斯特朗登月一样，成为人类航天航空史的璀璨一笔。
就在人类第一架飞行器问世 11 年后，1914 年 1 月 1 日，全球第一批以飞机为运营编队的航空公司在美国成立。然而作为当时的新生事物，乘客对这种「会飞的大鸟」仍存在顾虑和质疑。
这种情况一直持续到 20 年代中叶。
1930 年，航空公司开始通过「去哪里都行」、「能快速到哪儿」的优势招揽乘客。尤者是后者，飞行让原本需要数十天的跨洋行程，缩短到了 20 小时。在当时，如果我们要从美国纽约到法国巴黎，用轮船横跨大西洋所需耗时是 20~30 天，而飞行则将原本一个月的航程缩短到两天内。
人类找到了比火车、轮船更快到达远方的方法。
第二次世界大战对于航空业来说是一个关键的转折点，喷气式引擎和喷气式客机的出现，让民航业进入了一个新阶段。
相比于传统的活塞式飞机，喷气式客机的速度达了 900km/h、高度达到 10000 米，不但加快了从 A 点到 B 点的速度，还大幅减少了传统活塞式飞机的噪音和颠簸。
1952 年，世界第一架喷气式客机哈维兰「彗星」投入运营，「喷气式客机」一词也开始广泛出现在媒体报道之中。在「彗星」投入运营后数年，波音公司的 707、道格拉斯的 DC-8 等喷气式客机也开始陆续问世。
到了 20 世纪 60 年代，快捷、舒适的空中飞行取代了轮船成为人类远行的主要交通方式。
然而，人类对速度的追求是没有止境的。
活塞式飞机将轮船一个月的行程缩减为一天，亚音速的喷气式飞机将一天的行程缩减为 10 个小时。而正是对旅行速度的追求，比亚音速更快的超音速客机于 1969 年登场，也就是至今仍未被超越的协和客机（Concorde）。
协和客机的诞生，可以说是人类对速度疯狂追求的一面镜子。
在活塞式飞机为主力的 1950 年，从纽约飞往伦敦需要 15 小时，而喷气式客机在同一条航线上只需 7 小时就能完成。而在 1970 年代，超音速客机在这条航线上只需 3.5 小时，只是喷气式客机耗时的一半。
作为主导协和客机的英国航空，甚至还曾以「未出发，先到达」（Arrive before you leave）为口号，宣传客机在飞行时能以 2 马赫巡航，速度比晨昏线的移动还快。
按照英航的逻辑，假如我们在伦敦的上午 7 点起飞，那么我们就能在纽约上午 6 点降落。
有着协和客机的先例，人们对超音速旅行充满希望，其他国家也纷纷加入超音速客机竞赛，试图角逐这个新兴市场地位。前苏联推出了图-144、美国则是颁布了 AST（Advanced Supersonic Transport）计划。
不过为了实现比传统客机快两倍的飞行速度，协和客机加入若干种在当时堪称超前的设计理念。也正因如此，超前的理念成为了超音速客机退出市场的主要原因。
▲ 协和客机内部采用 2×2 座位布局. 图片来自：YouTube
首先在造型上，为了迎合超音速飞行的气动要求，协和客机被设计得长且窄，尽管这架飞机能够容纳 100 名乘客，但内部却采用的是 2×2 的布局，座位不但空间拥挤，而且还伴随着超音速飞行而造成的 80 分贝噪音。
80 分贝有多大？大概是我们站在一条繁忙的马路旁听到的噪声，而在协和客机里，你需要听着这些噪声 3 个小时。根据 BBC 在 2004 年的报道，在希斯罗机场，协和客机的噪音指数甚至达到了 110 分贝：
噪音实在令人忍无可忍！
其次是飞机的运营成本，协和客机一次能携 95 吨燃油，但客机燃油效率低，一次满载仅能维持一趟 4 小时内的飞行，这便局限了客机的飞行距离。
▲ 英航的协和客机与波音 747，后者的最大载客量是前者的三倍，且适用航线更多. 图片来自：Stuff
此外，机票售价也随着运营成本水涨船高。
2000 年，巴黎到纽约的往返票价为 8000 美元，除去通货膨胀，这张超音速旅行的「门票」在今天约等于 5.5 万人民币。
相比之下，更宽敞、更舒适但飞行速度比协和慢 3 小时的波音 747，哪怕是头等舱，也只是 7000 美元而已。
站在航司角度看，超音速客机载客少、飞不远、油耗大，除速度以外，对比亚音速科技没有其他优势；而亚音速客机虽然不到 1 马赫，但相比超音速客机它更易维护、更舒适、更受乘客欢迎、回报率更大。因此，我们至今所搭乘的民航依然还是以亚音速飞行，而并非超音速。
2003 年 10 月 24 日，象征人类对超音速旅行追求的协和客机正式退役。
环保的飞行器是岛屿间的「公交车」
在协和客机退役 10 年后，曾有人对我说过这么一句话：
协和客机的谢幕，是石油危机对人类的一次「打脸」。
尽管这么多年过去了，这句话至今却仍然被我不断记起。
超音速客机诞生于石油危机前，那时国际油价约为 5 美元一桶，航司对飞行速度的热情远高于飞机的运行效率。
但在迈入 21 世纪的后，燃油单桶售价翻了接近 10 倍，自然作为燃油大户的航空公司也对油价敏感 10 倍，相比于过去疯狂追求的速度，他们开始注重飞机的效率和回报。
而飞机制造商为了迎合更多航司的需求，在过去 30 年里也不断改进飞机的燃油效能。
波音公司在 777X 系列上用上了 GE9X 引擎，这是目前全球最省油的航空引擎，增压比最高达到 60：1，单引擎油耗比同类机型少 12%，而且还比对手机型减少 12% 的二氧化碳排放。
通过零件升级飞机效能是「开源节流」的一方面，另一方面则是推进新能源飞机的发展。2017 年，波音与航司 JetBlue 联合投资了油电混合动力飞机公司 Zunum Aero，作为环保旅行的飞行方案。
Zunum 的目标市场是小城市机场，作为城市接驳工具，Zunum 的初期型飞机能搭载 10~50 人，但由于采用油电混合驱动，因此飞机的票价会比传统飞机低 40%~50%、噪音减少 75%，即便是降落在市区机场，也不会对居民带来影响。而对于环境来说，油电混合飞机的出现，能减少 30% 由飞机造成的二氧化碳排放，有利于抑制全球温室效应。
另一边，航空公司和地方机场也在积极推动新能源飞机的发展。
2018 年，维珍航空首次使用了回收燃料作为飞机燃油，从奥兰多飞往伦敦，这些回收提炼而成的「新能源」，实际上是由工厂的含碳废气和细菌发酵转化而成的乙醇燃料。
在回收燃料的帮助下，飞机所排放的二氧化碳会比传统航空燃油降低 65%，在抑制全球温室效应之余，还减少了资源采集所造成的环境污染。
很显然，新能源飞机距离我们还有很长距离，想要实现无碳飞行还需要其他新技术的加入。不过即便如此，小型且环保的飞行理念，却已经受到了一些国家的认可和欢迎。
▲ 绿点至红点为两地机场距离，下方黄点为两地渡轮距离
世界上最短的航线是苏格兰的「韦斯特雷至帕帕韦斯特雷岛」，两地的航程仅有 2.7 公里，若是顺风，跨岛飞行全程仅需 47 秒。
这约等于地铁一个站的耗时。
实际上，同样在 30 分钟内就能完成的航线在欧洲有四条，它们分别在希腊和爱尔兰，和韦斯特雷一样，这些地区的土地分散、地势复杂，对于跨岛出行，飞机才是他们日常通勤的交通工具。
而对于旅行者来说，环保、低成本的支线飞机，在未来就是往来欧陆岛屿出租车。
我们的目标是到 2040 年，让所有国内航班都用电动飞机取代耗油量大的喷气式飞机，作为应对气候变化的一部分。
挪威地方机场负责人 Olaf Mosvold Larsen 在一次采访中说道。
本月早些时候，由腾讯领投的德国初创飞机公司 Lilium 展出了一款可垂直升降的纯电动飞行出租车原型，而得益于垂直升降的特性，这架飞机将无需跑道即可完成着陆。
根据目前 Lilium 公布的计划，这架「空中出租车」将会在 2025 年实现最高 300 公里每小时的时速、70 美元一位的价格，为旅客提供服务。
它就是未来旅行家的探险工具。
未来的旅行，说走就走
经常拉着箱子出差的我，总幻想着这么一件事：
出差只带一本护照，一台手机、一台平板电脑。消费刷脸支付，衣物用快递邮寄。
说走就走的旅行，这是何等潇洒。
实际上，除了交通工具外，人类也一直在试图将旅行的负担减到最低，一方面是对未知情况的心理负担，另一方面是对环境、沟通方面的生理负担。
Google 曾在 2016 年推出旅行定制软件 Google Trips ，这款软件能根据 Gmail 中的旅行邮件、地图中的星标地点，自动为用户规划行程。
虽然 Google Trips 有点像我们目前在用的差旅 app，但它有着 Google 的软件生态优势，能将同级程序的内容自动整理到一个 app 内，比如 Google Mail 或 Google Map。程序能根据这些邮件、地图信息，整理出最佳的旅行时间轴和路线。
当我们到达目的地时，只要依照软件提前做好的规划，就能在有限的条件内游览到地图收藏已久的景点。
不过这个 app 始终也只是个行程规划工具，面对室内环境，它也只能告诉你目标，不能指引你方向，如果你身处非英语区的国家，即便指示牌就在身旁，那你仍然还需要其他 app 辅助翻译。
对于解决旅客的导航问题，韩国仁川国际机场就通过 AI 机器人来为旅客提供导游服务。这种机器人能通过语音识别功能，对中、英、韩、日四种语音和旅客自由对答，旅客也可以让机器人指出商店，或者通过扫面登机牌寻找最快的登机路线。
实际上除了导游机器人在机场被广泛应用，基于 AI 的人脸检测通关也正在被试行当中。
今年 2 月，我国首都国际机场和商汤科技联合推出了一套「人票证」三合一核验系统，通过人脸监测功能，系统能同时监测人、证信息，并自动绑定乘客所携带的行李，让安检能够辨认行李所属旅客，从而快速处理二次检查、行李遗漏等情况。
有了 AI「刷脸」，安检员无需再无数次追问「这是谁的行李」了。
机场安检员对《北京日报》说道。
除了北京首都，AI「刷脸」也已经在全国乃至全球各地机场遍地开花。
成都机场能通过人脸为旅客提供航班信息，并告知其位置和登记口的距离、路线；
香港国际机场支持刷脸支付，免去兑换货币的同时，也将收银时间减少至 15 秒内；
南京禄口、新加坡樟宜机场支持「刷脸」自助登机，并用于寻找误机的旅客
当 AI 成为我们的私人导游、当人脸取代我们的身份证和银行卡，那么我们离「说走就走」的旅行，应该也就不远了。
当旅行被高度 AI 化，也不是一件好事
AI 能为我们带来便捷的体验，但随着我们的旅行被逐渐「AI 化」，一些人与机器的问题也随即浮现，首当其冲的便是隐私问题。
上周我在上海出差，当我下飞机联网后，立马就能收到旅游 app 推送的行程推荐，而且当我点进去之后，它已经帮我安排好从机场到酒店的交通建议、周边觅食路线和游览推荐。
它怎么知道我到达目的地了？
表面上看，App 在 AI 的帮助下犹如我的私人助理，它知道我在哪里、即将到哪里和想去哪里。
但事实上，在这条看似普通的推送中，涉及我的隐私权限至少有 3 项，包括最关键的身份信息、位置信息、行程信息……这些信息会被存在 app 供应商的服务器，作为提升用户体验质量的数据。
但这些被存放在服务器的用户信息安全吗？至少在目前来看，不安全。
2018 年 8 月，暗网论坛出售华住集团旗下酒店的住客信息，信息量累计达到 4.93 亿条，其中包括住客身份证信息和住离店记录。
2019 年 3 月，乌云漏洞平台发布了携程安全支付日志漏洞，这个漏洞能让不法分子获取用户的银行卡号、安全码等信息、持卡人身份证内容，继而实行信用卡盗刷。
将隐私数据交给 AI 是人类获得便利的代价，而当旅行被高度 AI 化以后，我们或许还需要忍受「无人服务」所带来的困扰。
2015 年，全球首家机器人酒店 Henn-na Hotel 在日本开业。在营业最高峰的 2017 年，这家酒店引进了多达 27 种、243 具机器人，以取代人力前台、搬运和清洁服务生的工作。
然而就在开业不到 4 年，这家酒店就因机器人的运营成本高、效率低，逐步淘汰机器人服务生。因为相比于人力，机器人还需要酒店额外支出一笔训练机器人和维修费用，Henn-na Hotel 总经理大江岳世志在采访中曾向记者说道：
机器人只能为住客解答简单的问题，而且由于语音识别率低，因此往往需要人工介入来回应住客的需求。
同样被 AI 取代的工作还有出租车司机，近些年 Uber 和特斯拉一直推行无人驾驶出租车的理念，甚至马斯克曾在今年初豪言将有 100 万辆车在 2020 年成为无人出租车。
不过无人出租车这个理念虽然对企业利好，但却在传统服务行业备受争议。
争议主要是安全和就业两方面。
尽管目前无人汽车汽车的反应已经达到人类的 6 倍，但应对突发的道路状况，Uber 和特斯拉仍频繁出现汽车失控的情况，此外无人出租车的出现还将会让出租车司机面临失业风险，间接降低了部分地区的就业率。
而对于乘客来说，当 AI 取代人类驾驶者，就意味着失去一个快速了解风土人情的机会。尽管在大部分时间里我们不会和司机聊天，但通过和当地人交流，这不失也是一种了解当地人情的途径。
所以，无人酒店、无人驾驶出租车真的对旅行者有好处吗？这点我认为还要打上问号。
AI 不能取代人类，但 80 天环游地球不会是幻想
你放心将你的旅行行程交给 AI 安排吗？
我将这句话放在朋友圈，12 条回复里，有 8 条回复「不会」。
我问回答「会」的朋友为什么会如此放心将自己的行程交给 AI，又问了说「不会」的朋友，为什么不相信 AI，前者回复我「因为 AI 懂得更多」，后者给我的回复是「因为 AI 很蠢」。
有人看到这里可能会觉得这是一套矛盾的答案，但当我仔细分析，其实正是暴露当下 AI 的问题：
AI 懂很多事，但它却不懂人。
在大数据和神经网络的支持下，AI 能够全天候孜孜不倦学习新事物，论速度，它比人类快；论知识，它懂得比人类多；论使用场景，只要有躯壳，它就是任何设备的灵魂。
但即便 AI 在某些方面比人类更优秀，要实现真正的拟人化，机器人需要大量的用户数据作为前提，才能了解当前用户的喜好习惯。
在过去一篇关于打车的文章里，我列举关于 AI 学习的正面例子：
当我每次定位在 A 点，但却在目的地附近 B 点下车时，系统会在我多次使用后自动定位到 B 点，以后当我输入 A 点地址时，导航就会让司机在 B 点停车。
在 AI 的帮助下，打车平台能了解到常客的下车地点，从而提升服务质量。
当然关于 AI 的反面例子我们也见过不甚少数：
自动驾驶失控、行为识别错误、面容识别错误、图像识别错误……相比于规则的指令，人类的行为是多样且随机的，AI 在没有预学习的条件下不会识别出人类的随机行为。
在电商圈混迹多年的网店邻居告诉我，目前部分电商平台在用的 AI 客服，其实是根据关键词来进行判定回复，复杂的问题仍然需要人工介入。
比如我在信息里有「发货」两个字，系统就会自动回复我一连串模板话术，通常都是一些请顾客耐心等待的话语。
但实际上，我问的是「老板发货了吗？我想改地址。」
另一方面，AI 要完全取代人力，真正要克服的并非是知识量，而是情感交互。
在《Google Lens 博物馆》这篇文章中，我曾说过 AI 识物能提供详细的知识传播，但却不具备人类最可贵的互动交流。
虽然 AI 识物方便参观者通过手机查看当前展品的详细信息，但这只是机械性地获得千篇一律的内容，并不是人与人的真实情感。
如果我是酒店顾客，面对数次登记失败前台机器人，它能识别出我不满的表情吗？
下一次我可能就不会再光顾这家酒店了。
因此 AI 在目前并不适合发展为取代人类工作的工具，它应该是服务于人类的助手，而不是用命令代码来取代人类行为的代替品。
譬如当我们即将要到某个地方探险，AI 能担当我们的旅游向导，基于用户的数据和需求，安排合理的行程计划。
当我们到达时，AI 能指引我们方向，给我们提出建议，甚至给出最快的路线让我们及时登上航班。
更深造的还有基于 AI 人脸识别进行通关、消费、登记住宿，即便身处国外，每个人的脸就是每个人的身份凭证，即便忘带钱包，通过「刷脸」就能完成身份识别。
借助 AI 和新出行交通，80 天环游世界将不会是凡尔纳小说中的情节，而是真实存在的新派旅行方式。
而 AI 在这段旅途中，将会担当起人类的旅行助手，它就像福格的仆人「万事通」，用自己的知识指引人类在未知的旅途中找到方向。
不过面对希腊爱琴海的美景、意大利的风情小镇、马尔代夫的沙滩，谁又愿意匆匆而过呢。
