不是说有主动安全吗，怎么还是撞上了？

「主动安全」这四个字很有分量。

如果你在近两年买车，很可能已经对这四个字有些许概念，也可能曾经在销售的的吹嘘中了解到：

我们这个车，遇到危险能自动刹车！

多好的技术啊，从此驾驶不必过于提心吊胆，无需担心路上的突然窜出的「鬼探头」，交通事故也会大幅减少……

你这么想着，满意的买下了车。

可事实是，近期几起关注度很高的严重交通事故，涉事车辆都配备了主动安全技术。事故的原因有待调查，但估计有不少人心中都有一个疑问：平时大力宣传的主动安全技术，关键时刻怎么派不上用场了？

帮你刹住车，需要几步？

准确来说，「遇到危险能自动刹车」的技术叫 AEB 自动紧急制动系统（Autonomous Emergency Braking），这是主动安全中的一部分，也是不少人最为看重的部分。

1996 年，奔驰在自家的 S 级与 SL 级上配备了名为 BAS 的刹车辅助系统。

与如今我们理解的 AEB 不太一样的是，这一系统并不能「全自动」踩下刹车，而是通过检测驾驶者踩下制动踏板的速度来确认驾驶者意图，如果系统判断为紧急情况，则会自动将制动力提升至最大。

说人话，就是在你急着踩刹车，却踩得不够果断的时候，帮你一脚踩到底。但这一功能并不能在驾驶者无制动操作的情况下自动刹车。

到了 2008 年，沃尔沃带来了初代 City Safety 系统，这是首个符合我们当下认知的 AEB 自动紧急制动系统。

这一系统在检测到危险时会预先发出警告（即 FCW 前方碰撞预警功能），而如若驾驶员没有做出反应持续前进，车辆则会采取紧急制动，避免碰撞。这一逻辑已与目前的 AEB 工况无异。

在发展过程中，AEB 还带来了不少升级。

受限于硬件能力，早期的 AEB 的工作范围十分有限，多数早期 AEB 仅能在 4~30km/h 的时速范围内发挥作用，且易出现漏检错检的情况。这显然是不够的。

随着算法、毫米波雷达与车载摄像头的共同进步，如今的多数 AEB 都能做到在 60km/h 甚至 80km/h 时速下做出判断并采取制动措施，检测范围、精度也得到了明显提升。

在条件允许的情况下，部分 AEB 还能在减速到安全速度后解除制动，让车辆往前滑行，而非直接刹停。这除了能让车内的乘客体感冲击变小，也能规避后车的追尾。

而在激光雷达上车的大环境下，拥有更强穿透性，探测范围更远的前向车载激光雷达自然也值得好好利用。

比如理想就在最近将激光雷达融合进了 AEB 系统内，进一步提升车辆的判断距离，同时应对光线不足等视觉摄像头较难判断的工况。

可以预见的是，利用激光雷达或其他感知系统强化 AEB 能力的车企只会越来越多，AEB 的判断精度、速度上限等等在未来都还有不小的提升空间。而这一切都是为了在正确的时间帮你踩下刹车，避免事故的发生。

说得这么好听，怎么还是撞上了？

但是，凡事都怕一个但是。

1. 辅助驾驶很强，但它目前属于 L2 级，出了事由驾驶员负责；
2. 终身保修很香，但只针对首任车主；
3. AEB 很好，但它依旧有错检、漏检、不启动的可能。

首先，几乎所有的 AEB 都有最低启用速度，如 4km/h 或 8km/h，从而避免在低速挪车等场景下的误触发，这就意味着规避低速下的剐蹭并不属于 AEB 的范畴。

而即便在工作区间内，AEB 的触发也会受到各种限制。

只要在人流较为密集、管理较为松散的路面上开过车，你大概率已经受过「鬼探头」的惊吓，这些从阴影或被遮挡处窜出的行人/自行车总是能让人虎躯一震。

而对于 AEB 来说，这也同样棘手，算法并不能提前感知行人的存在，也就很难进行预判乃至制动，而即便是感知到了，留给制动的时间也可能已经不够，正所谓「神仙难救」。

另外，在夜间以及恶劣天气等能见度较低的情况下，AEB 也同样会受到影响。

但相比这类因为「没看见」而未触发的情况，「看见了，但没触发」的情况更加复杂。

在不少 AEB 的测试中，我们已经见识过了各种成功刹停的案例。但不少测试都有一个共同点，那就是场景都「很标准」。

偌大的场景中，只有目标假车或是测试假人。可你也知道，这样舒适的路况，在市区开车基本是遇不到的。

然而路面上的物体，往往不是那么的常规，锥桶、路障、前车的掉落物、甚至是横在路面上的车、翻倒在路面上的车……这些静止或是异形物体，对AEB来说都是不小的难题。

为了避免误触发，静态物体有可能会被 AEB 忽略在外。毕竟如果墙体、路肩、行道树等等静态物体都识别为潜在的危险并加以制动，这车还真就不用开了。

但在遇到离墙体等静态物较近的障碍物时，AEB 也有将其识别为墙体的可能，并对真正的危险视而不见，酿成险情。

此外，对于以视觉算法为核心的 AEB，在遇到未被定义的物体时也难以做出反应，就更不用说做出制动操作了。

在交通情况较为复杂，障碍物较多的情况下，AEB 同样也会「看花了眼」，无法做出正确判断。而作为一个紧急功能，除非有足够的信息加以确认，否则 AEB 秉持「非必要不介入」的原则，自然也就不会有所反应了。

说到底，AEB 是防范事故的最后一张底牌。但打出底牌，通常已经是没有办法的办法，在有一手好牌的情况下，底牌还是用不上的好。

车企的愿景与现实的难题

实际上，如果你在视频网站上搜索诸如「主动刹车」、「紧急避让」等关键词，一定能够看到不少车辆在危险状况下的「神操作」，尽管不是 100%成功避险，但每成功一次，就意义非凡。

而除了 AEB，自动紧急转向、车道保持系统等等一系列主动安全功能也在从多方面保护你的安全。

可以说，主动安全的加持，已经让不少车主躲过了大麻烦。

主动安全的尽头，是极低的事故率与自动驾驶，也是不少车企为消费者们勾勒的宏伟蓝图。

然而现实是，在目前，即便相关功能再高级，精度再细腻，主动安全的能力依旧有其边界，只要超出「理想情况」，系统就有随时摆烂的可能。

这会冲击不少用户对主动安全乃至辅助驾驶的信任，毕竟「买车的时候说得好听，看着原来也并不靠谱啊？」

对于车企来说，情况则更加尴尬。毕竟即便在较为理想的情况下，也无法 100%保证系统不出现误检情况，更别提路面上还有不少肆无忌惮闯红灯、横冲直撞过路口的交通参与者了。

别忘了，在辅助驾驶从 L2 级转向 L3 之后，辅助驾驶的事故责任人，将会从驾驶员转变为车企。在进一步提升主动安全的能力之前，鲜有车企敢于真的开放 L3 级自动驾驶。(奔驰 L3 级自动驾驶的启用条件十分苛刻：封闭高速路+限速 60km/h)

说白了，在车辆主动安全能力与路面交通情况均不具备「让车自己开」的条件下，以驾驶者为核心的人机共驾，仍然是目前最为实际的选择。

毕竟机器的反应或许比人更快，但能判断某个小岔口有「小电驴」窜出的经验，只有你才有。