华为不造车,因为问界正当红

董车会

04-02 18:30

不知从何时起,媒体不断追着华为问一个问题:华为要造车吗?

或许是不胜其烦,2020 年,华为公开强调自己不造车,那时候正值华为低谷期,外界都期待着处处受限的华为,会在新能源领域干出怎样的一番事业。

华为给了自己的答案,随着极狐、阿维塔、问界先后问世,上面那个问题渐渐变成了「华为有必要下场造车吗?」

这个问题,可能华为自己也在纠结。

前一阵,问界的宣传物料从原本的「AITO 问界」换成了「HUAWEI 问界」,问界姓「H」看似已成定局,但任正非近期再次发文强调「华为 5 年内不造车」,并对华为标志在汽车设计上的露出提出了严格要求,不允许车身上出现「华为问界」或是「HUAWEI AITO」等字样

不过,对于问界的潜在买家而言,其本身实力才是最关心的事。

正值配色上新之时,我从问界那儿借来一台暖星云配色的问界 M5 EV 四驱性能版(下文简称 M5 EV)。体验过后,我想就我此前对华为造车这件事存在的偏见,自我反省一下。

比图片上的好看,比想象中好开

首先毫无疑问,问界 M5 EV 的外观设计取向,是婉约的。它作为一款中型 SUV,它给我的第一感觉竟然是「这车不大,通过性应该蛮好」。

整车尺寸 4785 × 1930 × 1620,虽有着近四米八的长度,但在曲线包裹下,M5 EV 格外像一台「小钢炮」。

流线封闭式前脸,加上底部的主动进气格栅,呈现出低伏的造型,如狮子前倾着盯着猎物,做好随时追猎的准备。

这不光能在视觉上呈现出冲击力,在空气动力学上也有所建树。

譬如说,这让 M5 EV 的风阻系数从增程版 M5 的 0.32Cd 降至 0.266Cd,近似于运动版的蔚来 EC6 风阻 (0.265Cd) ,然而电池更大也更重的 M5 EV,零百加速只有 4.5 秒,比 EC6 足足快了 0.9 秒。

低伏的前脸换来更低的风阻系数,更低风阻则可换来更快的加速度,和更省电的耗能表现。

▲醒狮大灯,配合外面一圈「眼睫毛」,M5 EV 前脸更简洁

这台四驱性能版的 M5 EV 搭载 80kWh 的宁德时代磷酸铁锂电池,官方宣称的 CLTC 续航为 552 公里。

▲后备箱不大,不推倒后排仅有 369L,但好在有个足够放下 24 寸行李箱的前备箱

然而选购电车,别看宣传要看疗效。

我实际用下来,M5 EV 在城市路段表现平均为 16.2 kWh/百公里,节能和舒适模式相差无几,算下来能跑 490 公里,还算不错。

上了高速,从广州到深圳,总计 79 公里的路程,表显电耗为 18.8 kWh/百公里,算下来综合实际续航打 77 折,当然这是在温暖的南方。

考虑到四驱版本在长续航和强动力之间倾向后者,我想这个成绩还算得上理想。

既然续航得意,那么动力呢?

「撸铁不练腿的肌肉男」

零百加速仅需 4.5 秒足以说明它动力很足,但对大多数人而言,M5 EV 强劲动力带来的优势,只有上了高速才有更多表现的机会。

即便时速已经达到 110 公里/小时,M5 EV 的电门响应依旧迅速无比,随踩随有,给驾驶员充足信心。

据我一位日常驾驶 Model Y 进行通勤的朋友试驾完表示:

M5 EV 的「节能模式」和 Model Y 的「舒适模式」有着十分雷同的调教偏好:电门前段有虚位,以减少急加速的情况发生,同时该模式下的动能回收响应迅速,初次上车需要习惯一段时间;而 M5 EV 的「舒适模式」与 Model Y 的「运动模式」类似,该模式下车辆的减速更显线性,避免急刹,因此该模式被问界称为舒适模式;再往上便是 M5 EV 的「运动模式」,电门响应更加敏感,不带一丝犹豫,方向盘变重变沉,指向清晰精准,加上扎实的全铝合金底盘,着实一副「小钢炮」的驾驶作派。

坐在副驾位置的我,放下了帮他切换驾驶模式的手,被他的描述深深吸引,虽然坐在同一辆车上,但主副驾的体感会因各种因素产生偏差。

于是在服务区短暂补电后,我跟他调换了座位,驶回高速。

▲搭载 80kWh 的电池,国家电网 120kW 的快充桩,电量从零到百 1.5 小时完成

这台四驱版本的 M5 EV,前后电机动力分别为 165kW/315 N·m 和 200 kW/360 N·m。

在直线上,M5 EV 动力就像是一管挤不完的牙膏,怎么踩都有动力,即便前车时速已经突破 120 公里/小时,但我也有信心在数秒内轻松超过他。

另外底盘扎实,加之整块电池铺满车底,使得整车重心集中于低矮处,面对大角度转弯、快速变道这类不常见但极限的场景,它有极高上限供我去应对突发情况,更具掌控的信心。

配合着前双叉臂、后多连杆独立悬架,整体驾驶手感十分运动向,偶尔的激进驾驶,它完全可以驾驭。

美中不足是后悬架调校偏软,遇到飞坡、减速带,全车司乘都能体会到「飞」一般的感觉。

▲20 英寸空气动力学轮毂,配 255/45 R20 倍耐力高性能静音⁠胎,对 NVH 控制有极大贡献

在我看来,M5 EV 就像是一个严格遵守精细饮食和运动计划的猛男,上肢肌肉线条爆炸,实战也不怵,可惜他不练腿。

不过对于未来的 M5 EV 来说,改进的方向也很明确,选装空气悬架或者把避震套筒调得更有韧性,在舒适性和运动性之间选其一,明确自己的定位,才能让用户对你有更清晰的认知。

当然悬架门道太多,不是一两句就能说清的,调试起来更难,因此 M5 EV 的驾驶手感距离完美还有距离。

最后到了最让我纠结的地方,车机与智驾。

问界的智能化,输在不是自研

鸿蒙 3 加身,让 M5 EV 座舱智能化在同级别中,不说是「遥遥领先」,至少也算得上顶级梯队的水平。

坐上车,座椅自动调至主驾最习惯的位置,轻拨中控的水晶挡把至 D 挡,走你。

▲内饰豪华感还是营造得不错的,可调节靠腰让它的座椅可以更贴合司乘背部,开久了也不难受

走在路上,说一句「小艺小艺」,便能解决中控机械按键少所带来的,车辆行驶中交互问题,司机常用的几个场景:打开空调、换音乐、设置导航、开启充电口;如今要实现这些操作,都不用在中控屏幕上指指点点,就一句话的事,何必分神用手调节。

君子动口不动手,一套好用的语音系统,能极大提升司乘的交互体验,深耕手机多年的华为自然深谙此道,所以他们最初进入到汽车行业所做的第一件事,就是把语音交互做好,在我看来,这还是 M5 EV 体现豪华感的其中一个环节。

▲要调节出风口,还是得点进空调界面

这套车机界面清晰,还借用了手机上的那套交互逻辑:任意界面上滑返回桌面,从屏幕左侧向内滑返回上一层。

从手机到车机,交互无缝衔接,这是传统豪华车所未能兼顾的功能痛点,M5 EV 则狠抓狠打,在体验层面再下一城。

▲甚至支持把中控屏变成笔记本的拓展屏,图片来自官方

整套车机就如同大平板,直观且符合智能手机时代的使用逻辑,超级桌面的理念,从手机延展到车机,华为造车的理念也是如此,大局观一直都在,但有时候会忽略掉一些细节的优先级。

▲驾驶模式选项不够丰富

前文我对 M5 EV 的车机、驾控体验和动力表现都还算是有褒也有贬,然而智驾部分,则更多是批评,不过我的指责对象并非华为,而是它选用的供应商– 博世。

M5 EV 全车拥有 12 个超声波雷达(驻车雷达)、3 个毫米波雷达、还有 6 个感知摄像头,没有激光雷达。

观其配置,不难察觉出它有着「高度近视」的问题,近则清晰可辨,远则无能为力,其博世提供的这套辅助驾驶系统才刚刚迈过 L2 标准(部分自动化)的门槛,聊胜于无。

另外 M5 EV 把辅助驾驶的操作,统一放在了方向盘后的小拨杆上,在左灯光拨杆的下方,是一个平时不会被留意到的角落,而方向盘上只有一个启动按键,调节跟车距离、巡航速度都算不上方便。

若你看到此处,对 M5 EV 有了购买意向,而且非常在乎智能驾驶,我的建议是不妨再等等,新款增程式 M5 的「证件照」已经登上工信部官网,头顶多了个激光雷达装置。

如无意外,下一代 M5 将会用上类似于极狐的那套华为自研智驾方案,辅助驾驶性能将大大超过当前水平。不过如此一来,成本和售价应该也会水涨船高。

总的来说,M5 EV 是辆不错的车,如果能腾出些心思,把传统豪华车企的优势细细琢磨,问界就能走得更远。

说到此,我不得不把理想拿出来对标。

理想 L9 发布前,其 CEO 李想自诩这款产品是「500 万以内最好的 SUV」;巧合的是,余承东也自夸问界 M5 媲美百万级豪车,他们都有敢越级的心,目前而言,笑到最后的是李想,和月销 10000+ 的理想。

问界则跪倒在「年销 30 万」的目标前,理想和问界最核心的区别就在于对自身目标的理解和完成度。

理想从第一台车型开始,就瞄准了家庭用车市场,去年这个目标更加具象化,并打出一个词「奶爸车」。

凭借着这一精准卡位,理想成功从合资豪华 SUV 品牌口中夺过份额,成为「蔚小理」中第一个熬出头的新势力品牌。

不管你喜不喜欢,理想都成功撬动了用户心智,把产品打到目标用户的心坎里去了。

「比我好的比我贵,但比我贵的不一定比我好」,错位竞争给了理想喊出「500 万以内最好 SUV」的底气。

回头看问界,显然它的底气就不那么足了,就连潜在用户在「货比三家」之后,也会做出「问界虽好,长板不长」的评价。

不过好在问界的短板也不算短,在群雄逐鹿的 2023 年,问界大可放开手脚冲一把,未来可期

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