特斯拉降价后交付量创新高，混战下的中国新势力怎样不掉队？

一个季度过去，特斯拉再次打破了单季交付纪录——

2023 年第一季度，在全球范围内有超过 42.2 万名特斯拉车主，为这家新能源汽车制造商的交付量作出了贡献。

根据官方发布的生产及交付报告，特斯拉在该季度总共生产了 440,808 辆电动汽车，并交付了其中的 422,875 辆。其中多数为 Model 3/Y，共 412,180 辆，另外 10,695 辆是新款的 Model S/X。

与去年同期相比，特斯拉第一季度总产量同比增长 44%，交付量同比增长 36%。

现阶段仅有 S3XY 四款量产乘用车车型的特斯拉能够不断突破交付纪录，与其前瞻的硬件设计和不断迭代的软件更新不无关系，这一点在全新 Model S/X 上，体现得更为明显。

实际上，这两辆刚刚开始在中国大陆进行交付的豪华纯电车型，已经面世了 10 年之久，当年的设计语言放到现在，可以说是历久弥新。

比起所谓的「换壳改款」，为一款耐看的设计做好硬件预埋后不断升级，或许是一条更为正确的路。至少新款 Model S/X 已经在碳纤维转子套筒等新技术的加持下，成为了颇具竞争力的高性能豪华车型。

有了好车自然就不愁卖，特斯拉在多国多地区稳坐销量「榜一」宝座，只是，全球最大的新能源汽车市场——中国，并不在此列。

在近期举办的中国电动汽车百人会论坛上，蔚来董事长李斌表示，特斯拉在中国并没有定价权，「特斯拉的降价，是在中国市场面临激烈竞争后所采取的方法，但它在中国并不具有定价权」。

他认为，特斯拉在美国市场具有定价权，是因其在美国拥有 60%-70%的市场份额，但在中国，特斯拉的份额只有 7%。

也就是说，今年取得优异成绩的不只是特斯拉，国内车企的表现也不乏亮点。

一季度喜忧参半，竞争激烈

今年 1-2 月，随着补贴政策推出、终端消费活力尚未恢复之时，各车企的降价举措加重了消费者的观望情绪，国内汽车市场持续呈现低迷态势。

中国汽车工业协会发布的信息显示，今年前两个月，在国产汽车国内销量排名前十位的企业中，只有比亚迪实现了销量增速正增长，其他车企均有不同程度的下降。

但从各车企公布的 3 月成绩单来看，国内多数车企已经爬出了前两个月的低谷，整体交付水平有所回升，部分车企甚至超越了去年年底的交付水平，创下新高。

其中，比亚迪的销量持续领先，其在 3 月销售了 20.71 万辆新能源汽车，同比几乎达到了成倍的增长。今年第一季度，比亚迪累计零售销量达 55.21 万辆，同比增长 92.81%。

广汽集团旗下的埃安品牌表现也颇为亮眼，3 月销量达 4 万余辆，同比增长 97%，环比亦增长了 33%；一季度总销量突破 8 万辆，同比增长 79%。

把目光移至新势力，理想 L7 的正式加入，成功让理想汽车的月度交付量回到 2 万辆的水平，同比增长 88.7%；季度累计交付达 5.26 万辆，同比增长 65.8%。

在理想汽车 CEO 李想看来，交付量的稳定增长，与其多车型的销售策略及组织架构的及时调整有一定关系。

汽车行业最大的挑战，来自于组织能力。

学习了华为、IBM、苹果等企业之后，理想汽车在研发体系应用了 IPD 开发流程，将过去的线性流程变成了立体流程，由 PDT 经理进行统一的管理，解决了「作战混乱」的问题；其组织结构也从过去的职能组织变成了一个矩阵型组织，帮助理想实现爆款车型的复制，提升供应和产能爬坡速度。

另一边，SUV 和轿车两手抓的蔚来也在 3 月份达成了过万的交付量，第一季度共交付新车 3.10 万辆，同比增长 20.5%。

至于近期因 HUAWEI 标识引发诸多争议的 AITO 品牌，一季度交付量也达到了 1.17 万辆。华为终端 BG CEO 余承东透露，奇瑞、北汽、江淮未来也将生产搭载华为整套解决方案的汽车，会统一使用「问界」生态品牌，该品牌完善后的市场表现也值得期待。

除了以上几家，获得了优秀成绩单的车企其实还有不少，比如背靠吉利的极氪和东风旗下的岚图，都有着不小的交付增长，月交付量分别为 6663 辆和 3027 辆，环比增长 22%、173%。

尽管有不少车企在 3 月实现了销量反弹，可仍有部分车企持续低迷，其中小鹏、零跑、哪吒三家尤为明显。

小鹏汽车在 3 月份确有 17%的环比增长，月交付 7002 辆，但仍较去年同期下滑 54.6%，加上前两个月的颓萎数据，其季度销量将将达到此前销售指引的 1.82 万辆，且一个季度过去，小鹏汽车的全年目标完成率仍不足 10%。

哪吒汽车虽在 3 月达成了过万的交付，但实际上并不及预期，同比下滑 16.1%，2.62 万辆的季度交付量仅为去年同期的一半。零跑的处境则更为困难，季度交付正好破万，同比下滑 51.3%。

随着锂矿价格的逐渐走低，新能源汽车市场只会愈发「内卷」，上述车企能否保持竞争力，存活于市场，仍是一个问题。

竞争格局在形成，行业发展需要新思考

2014 年，习近平在上海汽车集团考察时强调，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。这番话距今也有近十年光景，只是，十年对于行业发展来说远远不够。

北汽集团总经理张夕勇在中国电动汽车百人会中指出了我国新能源汽车产业发展的 3 个主要问题：

• 区域发展不平衡
• 能源形式的发展不能顾此失彼
• 电动化和智能化需两手抓

1. 区域发展不平衡

我国幅员辽阔，这自不必说，而新能源汽车目前主要集中在长江以南和华北、中原地区，东北和西北的市场发展渗透率还远远不足，市场潜力有待挖掘。

其中关键，在于新能源关键技术研发，如动力电池效率和功率、充电效率，以及车辆的环境适应能力。此外，长行程充电难还是一个很普遍的问题，即便是新能源汽车渗透率较高、环境更为友好的南方，出行高峰期的充电体验也称不上好。

2. 能源形式的发展不能顾此失彼

在我国 960 万平方公里的疆土之内，各地的资源禀赋不尽相同，能源优势不同，基础设施建设的能力也不同，进而导致了各地消费习惯和使用场景的不同。

这意味着我国需要同步发展纯电、混动，以及燃料电池 3 条技术路线，以满足不同的市场需求，正所谓因地制宜，「宜混则混、宜氢则氢」。

去年一个很欣喜的情况是，我国插电/增程式混合动力汽车的销量快速增加，同比增长 1.5 倍，市场渗透率达到 5.7%，占了新能源汽车的 20%。过去十年，这个数字从来没有超过 15%。

另一方面，尽管大众刚刚宣布不会再推出搭载内燃机的新高尔夫，但内燃机一定还有它的价值。

伴随着插电/增程式混合动力的协同发展，内燃机和电驱技术的结合将更为紧密，从而提升动力系统的集成度、智能化和高效率水平，同时带动传统动力系统的转型升级。比如，有些企业已经开始研发 PHEV/REV 的专用发动机。

3. 电动化和智能化需两手抓

包括王传福、何小鹏在内的车圈大佬都说过一句话：

新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化。

而张夕勇认为，这种说法片面分割了电动化和智能网联化，不全面，也不科学。

目前，我国新能源汽车产业还处于成长期，2022 年才刚刚进入规模化的普及阶段，与智能网联技术的融合发展也尚处初期，仍需不断向纵深发展。

比如，首个在量产车上应用车路协同系统的福特，21 年落地至今，也只开通过了广州、长沙、无锡、西安四个城市的部分区域。福特中国相关负责人介绍，车路协同的落地，与城市的基础设置建设条件密切相关。

更何况，现阶段的车路协同也只能给驾驶员提供信息，无法直接将信息价值转变为行动价值，决策与执行依然取决于车主的意图。

技术方向不尽相同，但产业链必将自主

尽管中国是世界上最大的新能源汽车市场，孕育了完备的行业生态，但仍存在着许多「卡脖子」问题，遭遇了较为严重的技术制约。

动力电池是其中一方面。

2022 年全球装机量前十的电池厂商中，宁德时代和比亚迪稳居首位，同时，中创新航、国轩高科、欣旺达、孚能科技的合计装机量也达到了 50.7GWh，占比 10%。但在锂金属固态电池方面，仍然滞后。

另一方面，线控底盘作为实现高级别自动驾驶的基石，也是我国被「卡脖子」的关键核心技术之一。

无论是 AEB、ACC 等 L1、L2 级别的功能，还是长距离代客泊车、城市 NOA 等高阶辅助驾驶功能，最终都要通过车辆的各向控制来实现自动驾驶的意图。

海拿森汽车电子有限公司 CEO 陶喆表示，一直以来，线控制动、线控转向等核心底盘技术，都由外资零部件巨头牢牢占据着主导地位，我国长期缺乏自主线控底盘企业，无法充分满足 L3 及以上高阶自动驾驶技术的落地。

但也有人对自动驾驶持有不同看法。

比亚迪董事长王传福于同日表示，「无人驾驶那都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西那都是忽悠」。他认为，未来的主要方向还是辅助驾驶，需要驾驶员扶着方向盘，ADAS 算法、高阶辅助驾驶在资本的裹挟下被神化，

而市场，最终会回归理性。