车企 CEO 现身说法,剪刀门真的没法用?

董车会

2023-08-31 09:40

有些事情确实是与生俱来的,比如在对剪刀门的喜爱上。

谁不想拥有一台有剪刀门的车呢?

正如前法拉利车手维特尔(Sebastian Vettel)所说:「每个人都是法拉利的车迷,即使他们说他们不是,他们依旧是法拉利的车迷」。

没有任何一个爱车的人,会不喜欢一台带剪刀门的车型,即使他们说他们不需要,尤其是当它的价格在你的预算范围内时。

是的,你现在可以圆梦了。得益于我国汽车市场如同神仙打架一般的内卷程度,车企开始将一切能够想得到的,成本压得住的配置逐一搬上车。剪刀门,这一象征着超豪华,且颇有些浮夸的配置,也顺带着「飞入寻常百姓家」。

但当剪刀门真正成为一个可选项时,该不该选,反而成了一个问题。

对于剪刀门,我们似乎达成了一个共识:中看不中用。由于打开时需要更多的空间,采用剪刀门可能会导致用户在有限的空间里难以上下车。

那造出这种车的车企老板是怎么想的呢?

哪吒汽车 CEO 张勇此前曾公开聊过他对于自家哪吒 S 剪刀门的使用感受:

  1. 剪刀门很拉风,到哪里都有一种被注视的感觉
  2. 在比较小的停车位内,开门和进入比较麻烦
  3. 因为不实用,用了一个月的剪刀门后就放弃了

他给出的结论是,如果想要更「酷炫」的感受,可以选配剪刀门,否则普通车门才是实用之选。

▲这番话颇有一种「王婆卖瓜,自卖自贬」的味道,图片来自:微博@合众-张勇

不过,剪刀门和家用车这对组合,还真不能用一两句话讲清楚,这不仅仅是酷不酷炫的问题。

剪刀门,实用吗?

在 1968 年的巴黎车展上,阿尔法罗密欧带来了一台对后世影响深远的概念车——阿尔法罗密欧 Carabo。在这台车上,人们第一次见到了楔形车身带来的直观视觉冲击,以及那个堪称梦幻的,朝向天空打开的剪刀车门。

尽管楔形车身的设计热潮仅维持到 20 世纪 80 年代,但剪刀门设计的回响,直到今天也未曾消退。

▲阿尔法罗密欧 Carabo

虽然在 1968 年就已诞生,但剪刀门真正声名大噪,还要等到 1973 年,这一年,兰博基尼发布了著名的 Countach,引入了 Carabo 上的剪刀门设计。至此,剪刀门设计几乎成为了汽车海报中的必备元素,同时也是无数抱着汽车杂志长大的孩子们的心头好。

即便在当下,提到剪刀门车型,大多数人脑海里第一时间浮现的,依然是一台兰博基尼的身影。

但要注意的是,传统超跑使用剪刀门设计,是有「门道」在其中的。

首先,「拉风」当然是第一要义。剪刀门概念与激进设计、引擎轰鸣等等元素,都与百万跑车深度绑定,它们的最大作用,就是极尽所能的刷满存在感。你每多看一眼,都在为这一设计赋予更多的价值。

从这一角度来说,剪刀门实际上与孔雀开屏没有太大的不同。

▲兰博基尼 Countach

但抛开这一类「社交价值」不谈,超跑采用剪刀门设计,也有合理甚至是「不得已而为之」的一面。

传统超跑低矮的姿态,对于站在门外,准备拉开车门的车主来说并不友好。俯身拖开车门,怎么看都不太符合超跑车主的气质。

而朝上打开的剪刀门,让车外的开门动作变得更加顺手,且得益于本就不高的车身,即便车门扬起,门框边缘也没有高到哪儿去。

更重要的是,大部分双门车型都存在车门过长的问题,在靠近马路牙子等有磕碰风险的地方开门,就成了个技术活。而剪刀门的上抬设计,减少了开门所需的横向空间,也省下了不少补漆的钱。

另外,剪刀门通常也提供了更大的开口,便于乘客上下车,这对于本就空间逼仄的低矮跑车而言十分重要。

但正所谓三十年河东三十年河西,如今的剪刀门车型,可要「平易近人」多了。

除去前文提到的哪吒 S,在国内市场里你还可以选择诸如小鹏 P7/P7i 鹏翼版、广汽埃安昊铂 GT、以及尚未上市的名爵 Cyberster 等车型。最重要的是,它们都老是地待在了普通家用车的价格区间里。

而这其中,除了名爵 Cyberster 为两门跑车之外,其他的车型均为四门车型,这时,问题就出现了。

剪刀门并非就如想像中的那么美好,不然,作为宣传窗口的张勇,肯定会每天将他的哪吒 S 开到各大城市的繁华地段,没事就开门玩一玩,而不是中肯的与你探讨剪刀门的实用性。

剪刀门最大的问题,在于安全

朝上打开的车门在正常情况下自然没有问题,但在车顶朝下的「非正常情况」下,车内的乘客会发现,这个拉风的车门,成了他们逃生的一大阻碍。

从必要性来说,以上的几款四门车型,前门都不会过长,车门的门槛也不算太低,要说开门会磕到马路牙子,那实在是有些勉强了。

再往外扩展一些,在特斯拉 Model X 这样装配了类鸥翼门的 SUV 上,本就不低的车高配上往上升起的车门,在一些垂直空间不太够的场景中,更是会面临不好开门的尴尬。

另外,也别忘了,剪刀门还有「成本」这一说。

以小鹏 P7i 为例,小鹏 P7i 610 Max 性能版的建议零售价为 28.99 万元,而相同配置,装配了剪刀门的 610 Max 鹏翼性能版建议零售价则来到了 33.99 万元,也就是说,选装剪刀门的价格在 5 万元,单一扇门的价格在 2.5 万元。对于一台三十来万的车而言,这个数目并不算低。

这也许也是为什么,最常见到鹏翼版 P7/P7i 的地方,是在小鹏的门店内。

不实用,又如何?

尽管剪刀门的实用性有限,但车企们大概率也没有将剪刀门当做一个主打卖点。对于他们而言,剪刀门更像是一种宣传策略和视觉焦点。

车企的营销思路正在转变,过往不被重视的「顶级配置」被一一装上家用车,车企的领导们亲自进驻社交媒体,还要与你一同「锐评」自家新车。

在这个营销方案和配置都花样百出的时代,展厅内的剪刀门,本身就是一个吸睛的广告牌。相比之下,剪刀门对于单一车型销量的提振,反而不太重要。

对于部分消费者来说,个性化需求有些时候会处于实用性之上,更别提这是原本超跑才能拥有的剪刀门,「超跑同款」带来的情绪价值更是难以量化。

在部分车型沦为「街车」时,如何出众可能才是一件难事。关于这一点,可以看看那些变着法儿改色贴膜的 Model 3/Y 车主们。

你真的需要一个剪刀门吗?这个问题,并没有答案。

剪刀门也许并非实用之选,也许在与四门车混搭时不太协调,甚至在部分场景中还不太适用,但它也许是多数人力所能及的范围内,最能表达自我的一种方式。

在包括汽车在内的绝大多数消费品中,「实用」,往往都是一个伪命题。

人们更愿意把能拉多两个人看作实用,把选配一个更好的音响称为不实用;把豪华内饰看作实用,把选配更大的轮毂,称为不实用……

但正是这些看似不实用的配置,组成了优质的,甚至是带有惊喜的体验,也带来了更为丰富的汽车文化。

实不实用,真不太重要,自己喜不喜欢,很重要。

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