余承东何小鹏隔空互怼，为的不是 AEB

不和华为吵架，实在吵不过呀。

说这句话的不是别人，正是微博上战斗力最强的车企 CEO 李想。可即便是他，也无法在华为面前，喊出那句著名的「先听我把话说完」。

不过，最近还真有一家车企 CEO 主动挑事儿，惹来余承东本人回应，且战况愈演愈烈，有越来越多车企领导加入，从微信吵到抖音，又从抖音吵到了微博，完全没有消退的迹象。

掀起如此大波澜的，甚至不是什么新鲜事物，而是一个在汽车里存在了很久的功能 —— AEB 自动紧急制动系统。

60km/h，AEB 的安全线？

何小鹏最近在 42 号车库的采访中里提到了一个「行业乱象」。他直言，友商的 AEB 测试，有 99% 都是造假的。

它就是造假，那些宣传都不是公司官方发布的，全是来自小视频。

同时他还称，友商的 AEB 的误触发率过高，存在一定风险。

尽管何小鹏并没有指名道姓说友商是谁，但他还提到：「小鹏不喜欢用『民间视频』去强调遥遥领先，而是要把技术做扎实。」

明眼人都能明白，何小鹏所指，正是余承东，还有他背后的 AITO 汽车。

余承东当然也不傻，立马在朋友圈发表了一连串言论，回怼何小鹏。

赶紧体验吧！连 AEB 是什么，居然还有车企的一把手还根本没有搞懂呢！

一些人根本就没有搞懂 AEB 为何物！跟有人说智能驾驶就是扯淡/忽悠，几乎如出一辙！

对行业技术进展与未来发展，缺乏基本认知！

有的车企，整天忙着做智能驾驶，AEB 主动安全测试结果非常差，一问才知道他们连 AEB 基本功能居然都没有做，这让我十分吃惊！要么让手下忽悠了，要么是对汽车行业的发展缺乏最基本的认知！

在这些言论的下方，是余承东转发的一篇文章，标题为《OTA 重磅升级，不依赖高精地图，智驾全国都能开》。该文提到华为 ADS 2.0 高阶智能驾驶升级后，带来的 AEB 增强与主动安全的能力。

具体来看，华为 ADS 2.0 推出了面向异形障碍物的自动紧急制动 GAEB，最高刹停时速提升至 90km/h。

但在何小鹏看来，这个速度上限，设置得并不合理。

何小鹏表示，AEB 触发时的速度应该在 60km/h 以内，一旦车辆在速度过高时出现误触发，会对用户造成巨大的惊吓，「这是根本无法接受的」。

吉利雷达 CEO 凌世权也表达了同样的担忧，他认为，AEB 的核心是安全，但绝不是刹停速度越高越安全。

用一个数据让大家理解一下，AEB 最高刹车减速度可达 1G（相当于跳楼机下落的体感），况且高速启用 AEB 全力刹停容易导致车辆失稳，尤其是 AEB 误触发时，后果会更严重。所以行业里 AEB 避免碰撞的最高刹停速度范围是 50km/h-60km/h。

他们的担忧不无道理，如果 AEB 在高速行驶中触发，后方车辆可能来不及反应，引发追尾事故。更严重的是，如果驾驶员在惊慌中误打方向，可能会导致车辆失控翻滚，造成更恶劣的事故。

凌世权认为，真正的 AEB 安全，是在尽量不误触发 AEB 的前提下，覆盖更多的紧急刹停场景，而不是单纯追求 AEB 的最高刹停速度。时速在 60km/h 以上的场景应交由 ACC、LCC 等功能进行预先的舒适制动。

人机共驾的节点，到了吗？

11 月 7 日晚，懂车帝发起了一场直播，对 7 款车型的静态假车 AEB 能力进行现场测试，其中就包含了问界 M5 和小鹏 G6、G9。

和常规测试不一样的是，懂车帝的这次测试，在完全无光，且车辆只打开近光灯的环境下进行。如此设置是否合理暂且不论，来看两辆车的测试结果：

问界 M5 在 30-80km/h 的速度下，都能够在假车前刹停，而小鹏 G6 在第一轮测试就撞上了假车，且该轮测试的车速仅为 30km/h。

舆论压力顿时指向小鹏。

次日上午，何小鹏在朋友圈发出长文回应，他首先对懂车帝的测试条件提出了质疑。

在中国和欧洲的五星安全测评中，对 AEB 环境有非常多的严格限制，主要是在低速动态和有一定光线的环境。小鹏已经不少车辆已经拿到或即将拿到双五星安全测评，甚至部分场景评分是排在最前。

他认为，如果按视频里的场景对车辆进行测试，哪怕将所有获得五星安全的车辆拉来测试，恐怕也会是一样的结果。

可为什么问界 M5 的测试成绩这么好呢？问题的关键，在于华为 ADS 2.0 新增的 GOD 通用障碍物检测网络。

说白了，就是华为用智能辅助驾驶，对 AEB 进行了加强。 翻开 AITO 问界系列的配置表，你就会发现，只有智驾版的 M5 和 M7 才有 GAEB 等能力，普通版并不支持。

这种做法并非华为首创，第一个这样干的，实际上是当前智驾的龙头老大，特斯拉。

自从将占用网络推送落地，特斯拉的 AEB 的工作区间从之前的 8-150km/h 提升到了 5-200km/h。同时对于横穿动态障碍物和通用障碍物的 AEB 能力也得到了提升。

话说回来，高处国内智驾第一梯队的小鹏汽车，难道没有这个能力吗？当然不可能。

何小鹏在长达 900 字的朋友圈中表示，这一功能，实际上是所有高阶自动辅助驾驶厂商的基本能力，小鹏没有这样做的原因在于：

他们不愿在现阶段混淆自动辅助驾驶与人的主动驾驶。

AEB 系统通常被设计为被动安全系统，与此相对的是自动辅助驾驶中的其他功能，如自适应巡航控制或主动车道保持辅助，这些功能会在自动辅助驾驶激活的状态下时刻对车辆进行调整，而不是只在紧急情况下响应。

华为的想法是模糊这两套系统的界限，尽可能让车辆自己规避事故，但倘若 AEB 误触发，车辆可能会违背驾驶员的意愿。何小鹏认为，这样的做法存在一定风险。

何小鹏表示，在智驾赋能 AEB 之前，小鹏首先要完成智能辅助驾驶的能力优化，然后再根据数据表现，稳定可靠地将部分能力带到以人为主的主动驾驶安全领域，误触发率要下降到几十亿分之一这个级别。

在有人驾驶的主动安全策略方面，一定要对技术以人为本和经验的积累保持敬畏，要非常慎重，避免引发其他的安全或体验问题，或者过度降低了人自驾时的驾驶边界，导致貌似更安全，现实中却失大于得。

一句话总结就是，小鹏会跟，但不是现在。

9 日上午，何小鹏在微博上表示，他已与余承东讨论了 AEB 后续的技术路线，明确表示小鹏后续也会通过 OTA 来拓展 AEB 功能。

专业的人，干专业的事

聊了这么多，说到底，何小鹏目前的顾虑只有一个 —— 误触发。

通常来说，车企宁可不触发 AEB，也会尽可能地降低误触发的概率，安全当然是一个方面，从另一个角度来讲，AEB 的误触发，会让事故变得更加复杂。

倘若是人为事故，有关单位只需明确责任人，依法裁定责任即可，如果是 AEB 误触发导致的事故，不仅会导致死伤不可捉摸，还会让车企陷入道德泥潭。

因此，在前期开发阶段，工程师们很大一部分工作都在针对误触发进行设计验证工作，提高 AEB 的准确性和可靠性。

事实上，AEB 的调整非常考验车企的经验，涉及的因素非常多，因此，车企在研发阶段，会在所有可能涉及的场景中反复进行测试，获取数据。

可这件事一旦有媒体介入，事情就可能会变味了。

在媒体的的 AEB 测试中，不排除会有个别主机厂为了弥补自身能力上的不足，将送检车辆的 AEB 触发阈值调高 —— 这对于车企来说，是一件几乎零成本的事情。

这样一来，即便主机厂和媒体之间没有利益输送，后者被人当枪使，也浑然不知。

另一方面，在一些媒体不严谨的 AEB 测试中，他们通常仅把「是否与障碍物发生碰撞」作为评判一辆车 AEB 系统性能的唯一标准。

实际上，AEB 的设计目的，从来都不是为了防止碰撞，而是尝试通过降低车速，最大限度地减少正面碰撞的冲击。这一点，在问界 M5 和小鹏 G6 的产品手册都有强调。

对于媒体而言，引导消费者正确认识 AEB 的能力边界，才是更重要的任务。

如果非要测 AEB，还请带上权威机构。