
蔚来广东用户注意:换电县县通,成了!
五一假期前夕,蔚来在广东干了件大事。
2025 年 4 月 29 日,湛江市赤坎区和徐闻县的两座充换电一体站同时投运,标志着蔚来在广东实现了「换电县县通」——广东省 122 个区县,全部覆盖换电站。
这是蔚来实打实的里程碑。
这个成立刚满十年的新势力品牌,在质疑声中一片片补齐全球最大新能源市场的换电基建拼图。无论蔚来的理念是否被所有人认可,也不管李斌面对多少争议,能完成这样的壮举,本身就值得被看见、被支持。
增幅近七成,「县县通」正在走向全国
一个冷知识:蔚来在 2018 年建的第一座换电站正好就在广东。如今 7 年过去,蔚来在广东已经建成了 428 座换电站和 3559 根充电桩,撑起了一个以「换电为主、充电为辅」的补能网络。
据蔚来数据,这 7 年间,广东区域的换电站累计换电次数超过 960 万次。现如今,有 84% 的广东用户能够在住宅或办公场所 3 公里的范围内找到换电站。
在高速公路上,蔚来的布局同样密集。
广东有近 100 座高速换电站覆盖 G4 京港澳高速、G15 沈海高速等主要干线,平均每 120 公里就有一站,有效缓解了蔚来用户长途行车的补能压力。
举个例子,从广州到湛江近 500 公里的行程,仅需中途换电一次,3 分钟就可以满电出发。
在成功攻克城市与高速的补能难题之后,蔚来将目光投向了更广阔的区县市场。随着「换电县县通」目标的实现,补能服务真正从城市中心延伸到了广东的每一个区县。
从珠三角繁华的商业区到沿海渔村的关键交通节点,换电站的密集布局彻底消弭了城乡之间的补能差距。这种创新的布局模式,不仅为用户提供了便利,更对区域经济发展起到了显著的推动作用。
例如,韶关乳源县的云门山景区附近设有换电站,用户换电后 5 分钟可抵达游客中心;又如汕头南澳岛的环岛公路,沿途的换电站让游客的出行更加随心所欲。
这种「换电+文旅」的模式,不仅提升了用户的出行体验,还为沿线的餐饮、民宿等产业带来了蓬勃生机,为区域经济注入了新的活力。
放眼全国,蔚来的补能网络覆盖更广。
截至 4 月 29 日,蔚来全国范围内的换电站达到 3289 座,充电桩 26106 根,覆盖近 1000 个区县。高速换电网络已打通「9 纵 9 横 14 大城市群」,平均每 180 公里就有一座换电站,连接超 700 座城市。
而且 3289 这个数字还会在短时间内迅速飙升。根据蔚来「换电县县通」计划,到今年 6 月 30 日前,蔚来会在北京、上海、广东等 14 个省级行政区实现换电县县通,覆盖超 1200 个区县;到年底再新增 13 个省级行政区,累计覆盖 27 个省级行政区,超 2300 个区县。
最终,蔚来的换电站数量会在年底达到 5000 个,增幅接近七成。
要达成这一计划,光靠蔚来的力量肯定是不够的,为了加速推进,蔚来还推出了一个「加电合伙人计划」,由第三方来出资建站,蔚来进行租用和运营的轻资产模式。
▲ 湛江赤坎御景名城换电站
另外,政企合作的落地也为补能网络向县域市场的渗透提供了有力支持。例如,茂名高州市作为全国首批县域补短板试点,通过政企合作推动补能设施下沉,从而提升当地用户对于电动车的信心。
「换电县县通」在广东的落地,不仅是蔚来补能网络扩展的重要一步,更是国家新能源战略向县域市场纵深推进的鲜活例证。蔚来用「基建先行」的实践向行业证明:下沉市场不是新能源的禁区,而是孕育新消费场景的沃土。
换电重压下的李斌突围路
在 2025 中国电动汽车百人会论坛上,李斌以罕见的坦诚进行自我剖白:「蔚来最大的『学费』是换电站布局得太晚了」,他坦言未能预见换电网络对用户购车决策的杠杆效应。
李斌表示,从蔚来品牌目前的销量分布来看,长三角的「三省一市」占了蔚来总销量的 60%,原因不只是长三角用户的消费观念比较新,蔚来在长三角坚定的换电网络布局也功不可没。
上海我们有 180 座换电站来服务 10 万用户,我们浙江昨天实现「县县通」,浙江去年七八月份已经过了 10 万用户;江苏去年年底也达到 10 万用户,也是去年年底实现「县县通」。
如果我们在 2022 年、2023 年建的再早些,我相信我们的整个销量、用户满意度应该会更好,这其实也是我们可以去复盘的地方
可以预见的是,随着「县县通」的实现,蔚来在广东的销量也将迎来提升。
▲ 李斌在湛江交付首辆萤火虫
唯一的问题是,即便是引入了「合伙人计划」,换电模式的「重资产」标签始终如影随形。
单座换电站 150 万至 300 万元的建设成本,叠加 2024 年前三季度 152.9 亿元的亏损、574 亿元流动负债与 84% 的资产负债率,这些数字让资本市场对蔚来的战略选择捏了一把汗。
转机出现在今年 3 月。
3 月 18 日,宁德时代和蔚来同日宣布,双方签署战略合作协议,将共同打造全球最大的换电网络,并推进换电行业技术标准的统一,促进跨品牌、跨车型的电池兼容。除了换电合作外,宁德时代还在推进对蔚来能源不超过 25 亿元的战略投资。
签约后的晚餐,宁德时代董事长曾毓群精心准备了一道由芋头、冬瓜、萝卜做成的「锂光逐梦号时光机」,李斌在微博上写道:「这也预示着我们的合作一定会脚踏实地,种出实实在在的果实。」
这些年,他和蔚来没少在长期主义和生存压力之间来回拉扯。变革不是一夜之间的事,但市场的波动却可能随时炸响。就在这关键时刻,宁德时代带着 25 亿元的战略投资站了出来,稳稳地为换电模式背书。曾毓群认为,到 2030 年,换电、家充和公共充电桩或将三分天下。
对蔚来来说,「宁王」的支持无疑是一剂强心针。
李斌一直认为,换电是新能源车补能的一种重要方案。面对外界的不同声音,他曾坦言公司在资源分配上存在不足,并将通过调整内部机制来提升效率。
今年 4 月初,李斌在一场面向产研集群全体员工的内部讲话中,详解了「基本经营单元(CBU)」的核心逻辑——
将公司所有经营工作拆分为多个互不重叠的单元,每个单元都需要建立明确的 ROI(投资回报率)指标和业绩奖惩规则,各部门单独结算成本,确保资源投入与产出的高效管理。
CBU 这个制度同样适用于换电体系。
「比如哪个门店或区域公司,说在某个县建换电站能帮助卖车,那你自己出钱。」李斌表示,今年蔚来在全国梳理了 1 万个建站点位,按照卖车、收服务费、品牌贡献度等维度算好 ROI,从高到低去排,其中一半以上的 ROI 大于 1,当年就可以收回投资。」
李斌的思路是:既要坚持核心方向,也要根据实际情况做出必要的调整。
「换电县县通」计划是蔚来补能网络的一个关键进展,这一计划从长三角起步,逐步向全国推广,不仅提升了用户的实际体验,也显示出换电模式走向成熟的迹象。
话说回来,每次董车会写蔚来,后台评论区总有「行业观察家」祭出经典三问:
第一问:换电模式行不行?
第二问:李斌到底懂不懂车?
终极灵魂拷问:蔚来怎么还没倒闭?
这让人不禁想问,蔚来是犯了什么滔天大错,还是个人和李斌有深仇大恨?
更耐人寻味的是,当 Automotive News 将蔚来列入「最具创新力公司」榜单时,当蔚来柏林创新中心收获德国红点设计大奖时,当蔚来让慕尼黑车企深夜开对策会时,本土舆论场始终摆脱不了「倒闭论调」。
十年来,网络对蔚来的质疑声似乎从未停歇。
事实上,蔚来对换电的坚持已经带动了行业格局的变化,一汽、广汽、长安等车企陆续加入换电联盟,行业协作的趋势愈发明显。换电正逐步从蔚来的特色,演变为行业发展中不可忽视的一部分。
2020 年,换电站被纳入国家新基建范畴,政策支持力度逐年加码,3289 座换电站累计服务超亿次换电,用户的接受度在稳步提升。
蔚来选择了一条不寻常的赛道。从「县县通」计划到跨品牌协作,它试图为新能源补能提供一种新解法。这种探索,也与国家推动新能源发展的方向相呼应。
所以,执着于唱衰蔚来,究竟是在质疑企业的战略,还是在对新能源政策的方向有所保留?市场的答案未必非黑即白。
新能源赛道还很长,蔚来的换电模式或许不是完美的答案,但它的坚持,至少值得多一些耐心和观察。