布加迪 Chiron,可能是世上最后一辆真正伟大的汽车(下)

董车会

2016-03-02 16:40

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什么都要多,除了重量

给 Chiron 的参数找点对比,现代 F1 赛车能产生 800 马力,最高时速约 360 公里,重量大概是 544 千克。威航重量是 F1 的 3 倍多,功率是 F1 的 2 倍多,速度也要快很多。

威航大概是这样的一辆车:

  • 她 2.13 米宽,1.22 米高,4.57 米长,能在 460 秒内烧光满满一箱油(近 100 升)。
  • 她秒速可达 120 米。
  • 她车头装备了铝制格栅,用来保证最高速度下撞上鸟儿也能平安无事——波音 747 也要对付这种情况。
  • 要触及极限速度,驾驶员需要扭动一把特别的钥匙。
  • 前置的储物箱只能容纳一个可以带上飞机的那种行李箱。

让 Chiron 更快的得从两个关键点入手:减重量,添动力。团队希望 Chiron 比威航轻,大概 1800 公斤的样子。 车辆的称重掩盖了一个事实——她身上几乎没有任何一盎司能拖慢速度的地方——威航真的没什么减肥空间了。所以这一次,工程师要深入车子内部寻找解决方案。

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他们用碳纤维打造了进气歧管和引擎盖,用钛合金打造了排气系统。他们从曲轴上削去不必要的边角来减重 3 磅,因为 3 磅真的很重要。

车里用上了如此多的碳纤维,以至于要花上 500 个小时来层压成型。每一个碟刹卡钳都是由整块的钛金属制成,这样既能减重也能控制温度。工程师只在一个地方稍微不那么严谨:车头的纯银徽标。它的生产商是一家德国公司,那儿也仅有两名工匠有资格进行必需的打磨、抛光、护理工作。

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注:造价 550 美元的纯银徽标

动力总成中最核心的改变来自于新的涡轮增压系统。像前代一样,Chiron 有 4 个涡轮增压器,用来将更多的空气压回引擎,再通过一个被汽车尾气催动的扇叶制造更剧烈的燃烧。在低转速时这些涡轮效果并不好,需要等待扇叶慢慢加速——这就是涡轮延迟,你右脚的命令与推背感之间那令人尴尬的空白。这种在捷达上让人不爽的情况,在布加迪上是不能忍的。

为了干掉延迟,团队开发了一个两级涡轮增压系统(two-stage turbocharger):在低转速时,8 个气缸组的空气都被压入其中两个涡轮增压器,迅速把它们填满。当引擎加速转动时,一个可变进气阀门打开,另外两个涡轮也开始加入工作。结果是一台能在 2000 转达到最大扭矩,并且能一直保持到 6800 转(也达到最大马力)的引擎。布加迪还专门做了一款特别加料的机油以求增强动力。

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重量和动力的问题搞定了,接下来就要确保车子不会在时速超过 400 公里时散架。布加迪把 Chiron 的铝合金硬壳做得坚不可摧,你需要在车子一头堆上 5 吨重物才能让它弯曲 1°。若是在车顶堆 2 吨重物,它只会下陷区区半毫米。就连 7 速双离合变速箱里的离合器盘也是用强化钢铸成的。

Chiron 前 20 寸,后 21 寸的轮毂被一种新型轮胎包裹,这是布加迪与米其林合作研发 5 年的成果。为了增加接触面,掌控住 Chiron 的高速,让新推出的 “易漂移” 模式有惊无险,米其林从它的飞机轮胎工厂借来了技术和测试装备。地面上的橡胶仍然决定着车子速度的上限——时速一超过 420 公里,轮胎就开始扭曲。

“烧胎模式” 由驾驶舱里为数不多的开关启动。布加迪有意让内饰尽可能的简单、高贵、以驾驶者为中心。核心功能——点火器、驾驶模式切换器、换挡拨片——全部可以在双手握住方向盘时操作。一排 4 个旋钮爬上了座位间的中控台,用来控制空调和座椅加热功能(尽管不少客户身处沙漠气候,出于重量考虑,布加迪还是放弃了座椅制冷功能)。这些铝制旋钮同时也是高分辨率显示器,可以用来为你和你的乘客展示时速或着转速。

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没有一个被吓坏的见证人,420 公里时速又有啥意义?

两天的打磨

我从未奢望能亲自驾驶一次 Chiron,但我还是希望至少能坐一次。当我将手伸向门把手时,工厂里每一位员工都惊呼了起来,这时工厂老板克里斯托弗·派尔康灵巧地闪到我与车之间。他建议由他来打开门,让我在安全距离外欣赏。他手上戴着一双白色的手套。顺便说一句,那个把手看起来像是用一整块铝研磨成的。

这等谨小慎微是可以理解的。我上个月在莫尔赛姆看到的 Chiron 正是在日内瓦首秀的这辆。毫不夸张地说,她是独一无二的。假如我磕掉了车身漆,污损了地毯,或者划花了铝板,团队可能会来不及修复。因为在布加迪,没有什么事能快速完成。

每一辆 Chiron 需要一个 20 人的团队花 9 个月组装完成。生产底盘就要花 6 天,粘合车身的碳纤维要花 4 天,然后还有长达 3 周的喷漆工序。仅仅是给这货抛光就要花上整整两天,完成后还要把车推进一个特殊房间,在灯光下从每一个角度检查瑕疵,然后再抛光一次。照这个速度,布加迪一年能产 50 辆车。

最后的巨人

布加迪计划在未来十年生产 500 辆 Chiron。像威航一样,你未来应该会看到几个改款和一些特别版。然后呢?

好吧,布加迪可以把整个过程再来一次。它可以向工程师提出更高的要求,借助新的生产工艺,想办法再次削去重量、增加马力,奋力挑战 300 英里时速(482 公里)。

但别指望能成功。

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首先,皮耶希不在了。在输掉了与 CEO 马丁·文德恩的权力之争后,他于 4 月辞去了大众董事长的职位。他仍在公司扮演着重要角色,但不再能脑袋一拍,将公司的钱和时间投入一个面子工程了。

大众大概不会对这种项目感兴趣。柴油排放丑闻的余震几乎确保了这一点。布加迪一直为展示大众工程实力而存在,但对于一辆火力全开 8 分钟能榨干 100 升油箱的车子,这个世界已经渐渐失去了兴趣。

即使没有柴油丑闻,超越 Chiron 也是毫无意义的。10 年后,内燃机将变得越来越不合时宜。自动驾驶汽车会进入市场,汽车会跟我们对话,跟另一辆车对话,跟我们的基础设施对话。电动力,来自电池或者氢燃料电池,将成为主流。

并不是说像 Chiron 这样一辆兼具力与美,奢华与不妥协的车子不再吸引人,但如果布加迪在大众的角色是 “代表最先进的工程实力”,布加迪也必须改变。

Chiron 是辆牛逼的车,或许也是最后一辆真正伟大的车。

长达一个世纪的 “汽车故事,第一幕” 正在走向尾声。

我们已无法要求比 Chiron 更耀眼的谢幕。

本文翻译自连线文章 《How Bugatti Crafted the Chiron, the World’s Last Truly Great Car》,作者 

题图:TheVerge  插图:motortrendn-tvbestcarmag

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还有什么比无趣更可怕?网友说:无知。我惭愧地低下了头。

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