布加迪 Chiron，可能是世上最后一辆真正伟大的汽车（下）

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什么都要多，除了重量

给 Chiron 的参数找点对比，现代 F1 赛车能产生 800 马力，最高时速约 360 公里，重量大概是 544 千克。威航重量是 F1 的 3 倍多，功率是 F1 的 2 倍多，速度也要快很多。

威航大概是这样的一辆车：

• 她 2.13 米宽，1.22 米高，4.57 米长，能在 460 秒内烧光满满一箱油（近 100 升）。
• 她秒速可达 120 米。
• 她车头装备了铝制格栅，用来保证最高速度下撞上鸟儿也能平安无事——波音 747 也要对付这种情况。
• 要触及极限速度，驾驶员需要扭动一把特别的钥匙。
• 前置的储物箱只能容纳一个可以带上飞机的那种行李箱。

让 Chiron 更快的得从两个关键点入手：减重量，添动力。团队希望 Chiron 比威航轻，大概 1800 公斤的样子。 车辆的称重掩盖了一个事实——她身上几乎没有任何一盎司能拖慢速度的地方——威航真的没什么减肥空间了。所以这一次，工程师要深入车子内部寻找解决方案。

他们用碳纤维打造了进气歧管和引擎盖，用钛合金打造了排气系统。他们从曲轴上削去不必要的边角来减重 3 磅，因为 3 磅真的很重要。

车里用上了如此多的碳纤维，以至于要花上 500 个小时来层压成型。每一个碟刹卡钳都是由整块的钛金属制成，这样既能减重也能控制温度。工程师只在一个地方稍微不那么严谨：车头的纯银徽标。它的生产商是一家德国公司，那儿也仅有两名工匠有资格进行必需的打磨、抛光、护理工作。

注：造价 550 美元的纯银徽标

动力总成中最核心的改变来自于新的涡轮增压系统。像前代一样，Chiron 有 4 个涡轮增压器，用来将更多的空气压回引擎，再通过一个被汽车尾气催动的扇叶制造更剧烈的燃烧。在低转速时这些涡轮效果并不好，需要等待扇叶慢慢加速——这就是涡轮延迟，你右脚的命令与推背感之间那令人尴尬的空白。这种在捷达上让人不爽的情况，在布加迪上是不能忍的。

为了干掉延迟，团队开发了一个两级涡轮增压系统（two-stage turbocharger）：在低转速时，8 个气缸组的空气都被压入其中两个涡轮增压器，迅速把它们填满。当引擎加速转动时，一个可变进气阀门打开，另外两个涡轮也开始加入工作。结果是一台能在 2000 转达到最大扭矩，并且能一直保持到 6800 转（也达到最大马力）的引擎。布加迪还专门做了一款特别加料的机油以求增强动力。

重量和动力的问题搞定了，接下来就要确保车子不会在时速超过 400 公里时散架。布加迪把 Chiron 的铝合金硬壳做得坚不可摧，你需要在车子一头堆上 5 吨重物才能让它弯曲 1°。若是在车顶堆 2 吨重物，它只会下陷区区半毫米。就连 7 速双离合变速箱里的离合器盘也是用强化钢铸成的。

Chiron 前 20 寸，后 21 寸的轮毂被一种新型轮胎包裹，这是布加迪与米其林合作研发 5 年的成果。为了增加接触面，掌控住 Chiron 的高速，让新推出的“易漂移”模式有惊无险，米其林从它的飞机轮胎工厂借来了技术和测试装备。地面上的橡胶仍然决定着车子速度的上限——时速一超过 420 公里，轮胎就开始扭曲。

“烧胎模式”由驾驶舱里为数不多的开关启动。布加迪有意让内饰尽可能的简单、高贵、以驾驶者为中心。核心功能——点火器、驾驶模式切换器、换挡拨片——全部可以在双手握住方向盘时操作。一排 4 个旋钮爬上了座位间的中控台，用来控制空调和座椅加热功能（尽管不少客户身处沙漠气候，出于重量考虑，布加迪还是放弃了座椅制冷功能）。这些铝制旋钮同时也是高分辨率显示器，可以用来为你和你的乘客展示时速或着转速。

没有一个被吓坏的见证人，420 公里时速又有啥意义？

两天的打磨

我从未奢望能亲自驾驶一次 Chiron，但我还是希望至少能坐一次。当我将手伸向门把手时，工厂里每一位员工都惊呼了起来，这时工厂老板克里斯托弗·派尔康灵巧地闪到我与车之间。他建议由他来打开门，让我在安全距离外欣赏。他手上戴着一双白色的手套。顺便说一句，那个把手看起来像是用一整块铝研磨成的。

这等谨小慎微是可以理解的。我上个月在莫尔赛姆看到的 Chiron 正是在日内瓦首秀的这辆。毫不夸张地说，她是独一无二的。假如我磕掉了车身漆，污损了地毯，或者划花了铝板，团队可能会来不及修复。因为在布加迪，没有什么事能快速完成。

每一辆 Chiron 需要一个 20 人的团队花 9 个月组装完成。生产底盘就要花 6 天，粘合车身的碳纤维要花 4 天，然后还有长达 3 周的喷漆工序。仅仅是给这货抛光就要花上整整两天，完成后还要把车推进一个特殊房间，在灯光下从每一个角度检查瑕疵，然后再抛光一次。照这个速度，布加迪一年能产 50 辆车。

最后的巨人

布加迪计划在未来十年生产 500 辆 Chiron。像威航一样，你未来应该会看到几个改款和一些特别版。然后呢？

好吧，布加迪可以把整个过程再来一次。它可以向工程师提出更高的要求，借助新的生产工艺，想办法再次削去重量、增加马力，奋力挑战 300 英里时速（482 公里）。

但别指望能成功。

首先，皮耶希不在了。在输掉了与 CEO 马丁·文德恩的权力之争后，他于 4 月辞去了大众董事长的职位。他仍在公司扮演着重要角色，但不再能脑袋一拍，将公司的钱和时间投入一个面子工程了。

大众大概不会对这种项目感兴趣。柴油排放丑闻的余震几乎确保了这一点。布加迪一直为展示大众工程实力而存在，但对于一辆火力全开 8 分钟能榨干 100 升油箱的车子，这个世界已经渐渐失去了兴趣。

即使没有柴油丑闻，超越 Chiron 也是毫无意义的。10 年后，内燃机将变得越来越不合时宜。自动驾驶汽车会进入市场，汽车会跟我们对话，跟另一辆车对话，跟我们的基础设施对话。电动力，来自电池或者氢燃料电池，将成为主流。

并不是说像 Chiron 这样一辆兼具力与美，奢华与不妥协的车子不再吸引人，但如果布加迪在大众的角色是“代表最先进的工程实力”，布加迪也必须改变。

Chiron 是辆牛逼的车，或许也是最后一辆真正伟大的车。

长达一个世纪的“汽车故事，第一幕”正在走向尾声。

我们已无法要求比 Chiron 更耀眼的谢幕。

本文翻译自连线文章《How Bugatti Crafted the Chiron, the World’s Last Truly Great Car》，作者 Alex Davies

题图：TheVerge  插图：motortrend、n-tv、bestcarmag