【深度】风头上的 “共享自行车”:一场看不到盈利的 “豪赌”?

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2016-09-07 02:46

又一个 “共享经济” 的概念火了,只不过这次的对象从小汽车换成了 “共享自行车”。

事件的起因其实也很简单:这个领域有两家企业最近都获得了大笔的融资。一个是上个月 19 号融资了数千万美元的 “摩拜单车”,一个是前几天也获得了数千万美元融资的 “ofo 共享单车”。

新一轮烧钱大战似乎已经不可避免,甚至还有人喊出了 “这是下一个滴滴”、“滴滴一定不会放过自行车这个机会” 这样的口号。今天,我们就来对 “共享单车” 进行一次深入的剖析。

“共享自行车” vs “公共自行车”?

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图片来自 摩拜单车

虽然名字里面都有自行车,这两者到底有什么不同呢?这就要从 “摩拜单车(下文简称摩拜)” 和 “ofo 共享单车(下文简称 0fo)” 的实际模式说起了。首先我们先来看看共通点:

  • 没有站点,自行车随停随用;
  • 所有自行车编号,并且安装有 GPS 和锁(摩拜为电子锁、ofo 为机械密码锁);
  • 自行车解锁使用、结算基本靠 App 和微信;
  • 费用跟公共自行车区别不大,甚至更便宜(摩拜半小时 1 元,ofo 根据距离和时长弹性计费)。

相比之下,“公共自行车” 走的则是另外一条 “路”——各处的站点负责上锁和计费,而单车无非是普通自行车加个锁头。

因为不设站点,“摩拜” 和 “ofo” 采用了一套完全不同于 “公共自行车” 的运营模式:不集中调配单车,而是根据分布和使用情况不断增加自行车的数量。

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图片来自 微博

这也让用户的使用过程多了一个环节:找车。运气好的话,它就在你楼下,运气不好,你也许还要走上几分钟才能在路边的一堆草丛里把车扶起来。

最终的目的方面也有所区别:“公共自行车” 除了方便民众出行外,同时可以减轻城市局部交通压力的作用;而 “共享自行车” 则显得更为 “纠结”,虽然一直有投融资的消息,但套用 “摩拜”CEO 王晓峰自己在采访中说过的一段话:

所以你说我们这个叫公益项目吗?不是。是完全盈利项目吗?也不是。它介于两者之间。

相比之下,“ofo” 的目的则更偏向盈利,甚至有友媒在采访之后根据官方提供的数据(单车购买和维护的成本),得出了 “ofo 每辆单车能够在投放两个月之后收回成本” 的结论。

很明显,虽然同属 “共享自行车”,“摩拜” 与 “ofo” 还是存在相当大的不同。要想仔细对比 “公共自行车” 与 “共享自行车”,必须先理清这两个 “共享自行车” 之间的关系。

“摩拜”、“ofo”,有啥不同?

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图片来自 自行车之家

首先是 “ofo”,它走的路线跟普通的公共自行车比较接近,采用常见 200 元左右成本的普通自行车。而且它们还统一被刷上 “黄漆”,这也让 “ofo” 的单车多了一个绰号:小黄车。

“ofo” 发展最早期还采用过另外一种模式——“用户捐单车,就能获得 ofo 所有车辆的永久使用权”。而 “ofo” 则会把回收而来的单车重新上漆,挂上号码牌和密码锁之后再重新对外出租。

但从实际运营的情况来看,“小黄车” 并没有变成涵盖各种不同车型的 “杂牌军”,实际运营车辆都是同一型号,依旧为统一购置。

总体来看,“ofo” 可以概括为——在传统 “公共自行车” 进行了互联网化升级。这样做的优点也很明显:“ofo” 的车辆造价上升幅度小。

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图片来自 摩拜单车

相比之下,“摩拜” 则显得更为 “冒险”。他们重新设计了一款专门用于共享的 “另类” 单车:全铝框架、前后单叉设计、实心轮胎、连链条也换成了传动轴,只看外观的话的确很 “未来”。

这样设计的考虑也很 “粗暴”,减少自行车的维护成本。官方希望这些车在不维护的前提下寿命能够到 4 年。

但 “真材实料” 在带来低维护的需求也带来的其他的东西。首先就是同样 “真材实料” 的重量,因为大量采用金属,以及实心轮胎的设计,“摩拜单车” 的自重居然高达 25 kg,这基本是普通自行车的两倍。

这也直接导致了 “摩拜单车” 的使用体验不佳,再加上非链条的传动方式,让降低了动力的传递效率,让人觉得使不上劲。不可调整的坐垫高度,让身高较高的人觉得 “蹬不过来”。

另外一方面就是价格,“摩拜单车”CEO 王晓峰就曾公开表示:“一辆摩拜单车造价要 3000 元,未来随着量产和技术优化成本会逐渐降低”。但就冲其 “诚意满满” 的金属使用量,未来成本的下降空间实在堪忧。

究竟谁才是 “共享自行车” 的未来?

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图片来自 Mapio

不难看出,两家的差异主要集中在单车的造价之上。但这实际反应的是在 “中国特色” 下,两家不同的 “防损失策略”。

传统 “公共自行车” 的 “站台+自行车” 模式让资产主要集中在站台之上,这些固定化的设备并不容易被损坏和偷盗。同时单车相对简单,还能凭借大批量生产获得最优的采购价。这样算下来,虽然车还是会损耗、会丢,但是 “能够承受”。

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图片来自 Touzi101

而 “ofo” 走的路线跟 “公共自行车” 差不多,号码牌 + GPS 定位装置 + 密码锁的成本还算好控制。但是问题随之而来——低成本的防盗设计,让 “ofo” 在初期就遭遇了很多 “人为损失”。

先是部分学生开发出将 “ofo” 单车占为己有的方法:自己再带一把锁,每次用完之后把自己的锁锁上。之后部分校园论坛上甚至流出了各种 “密码攻略”,告诉你如何根据车辆编号、学校等信息直接得出密码,连 App 都不用开就能骑走了。

最终 “ofo” 只得被迫采用在校园增派人手维护规则的方法。而对于部分有技术之辈,一个机械的密码锁并不是什么难事。

那么 “赌资” 更大的 “摩拜” 情况又如何呢?

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图片来自 摩拜单车

独立重新设计的 “摩拜” 自行车本身就是策略其中一环,“真材实料” 不仅为它带来了理论上更长的寿命,同时它的部件也与大部分普通自行车不通用。二个是电子锁的设计相比简单的机械锁更可靠,当然成本也要贵好几倍。

而整辆车相对不好 “骑” 的特性也像 “有意为之”,王晓峰在采访中就曾表示过:“我们设计的时候就没想让人骑 7、8 公里,只是一个 2-3 公里的短途接驳范围”。这句话本身就非常有意思。

如果真的按照王晓峰所想,单次局限在 2-3 公里内活动的 “摩拜单车” 能够更好的避免长距离用户带来聚集效应,同时也能加快单车的流转速度。这也算是 25 公斤为 “摩拜” 带来的另外一个 “隐藏优点”。

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不过这个特点在 “回收业者” 眼中只会起到反作用,上周网络就传出了一张 “摩拜” 被抬到三轮车之上,下面还铺着一堆纸皮的照片。爱范儿(微信号:ifanr)就此采访 “摩拜” 时,得到的回应是:“这应该是发生在北京的事。” 很明显,摩拜最终也没有找到这辆车,“它” 也许已经化为了废品站的一堆金属残骸。

这应该也不是个案,摩拜官方就曾数次描述了自己遭受的 “不道德” 待遇:把车上的二维码涂黑,实现自己占用;坐垫被划破;车被停到杂草堆,甚至扔下小河沟;最可怕的是直接扛回家,在 “摩拜” 和民警找上门之后直接把车从阳台丢下去。“摩拜” 官方的表态也 “略显无奈”:

这种事还希望在现场看到的人帮一下忙,阻止一下对方或者是把车辆的编号记下来告诉我们。

总的来看,“ofo” 丢的车也许更多,“摩拜” 丢的车肯定更贵,最终的整体结果半斤八两。但如果从 “创新” 程度来评判,“摩拜” 也许更胜一筹,但其面对的挑战同样数倍于 “ofo”。

“共享单车”,一场看不到盈利的 “豪赌”?

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图片来自 Medicalxpress

分析了那么多,让我们回过头来解决开篇留下的那个问题:“这是下一个滴滴”、“滴滴一定不会放过自行车这个机会”,这些说法可靠么?

滴滴之类专车提供了超越公交车、出租车的城市交通服务,虽然这几年一直在烧钱,但是在两强相争局面结束之后,必将迎来价格的理性回归。

即便前面一直在烧钱,Uber、滴滴依旧还是会从司机的服务费中抽成。而 Uber、滴滴自身并没有购置全部车辆,后期基本都是依靠社会车辆来完成服务。相比购置全部车辆的成本,那些补贴其实并不算高。

而 “共享单车” 一上来就要自己填单买单车,虽然通过给单车加装 GPS 和网络设备实现了理论上的 “随停随用”,从而避免了建立站点的成本。但是为了填补自身单车流动性带来的服务盲区,需要的单车数量还会更多。

以 “摩拜” 目前主营的上海为例,官方给出的数字已经达到了 1 万辆以上,但你依旧不会有 “随处” 都能看到 “摩拜” 的感觉(而杭州、深圳、北京等地部分区域的公共自行车已经达到了 “令人发指” 的密度)。

“ofo” 虽然单车造价较低,但需要面对更高的维护成本。如果寿命达不到 “摩拜” 的十分之一(两者价格大概相差 10 倍左右),实际上建设成本没有区别。

当然也有人说 “共享单车” 的盈利不会只靠租用费,还会有广告什么的。整个上海 1 万多辆自行车每个换一次广告的成本应该已经跟广告费差不多了,这样还不如顺手直接在单车上贴个小广告呢。

政府,最终的 “接锅侠”

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图片来自 Tumblr

看不到盈利的方向 、还需要更多投入,这不就是笔注定吃亏的生意么?为啥这么多人还要继续投资呢?总不可能这么多投资人的钱扔进去打水漂玩吧!

最终的正解只有一个:“共享单车” 本来就不是一个指望靠普通民众过活的创业项目。唯一的 “解药” 实际捏在政府手里。

根据今年 2 月份国家统计局公布的数字,中国城镇化率达到 56.10%。这催生出了一大批大型和超大型城市。而它们都有着共同的交通拥堵问题。解决问题的第一步是借助公共交通工具,这也是为什么 2015 年底全国拥有地铁的城市已经达到了 26 个。

但地铁建的慢,施工的时候还会一定程度影响现有的道路交通;但是地面施工同样不容易解决问题。最终还是要靠比普通汽车更小一级的交通方式来缓解压力。

虽然很多城市已经电动车满大街跑,但正如渐渐离我们远去的 “摩托时代” 一样,灵活的交通工具开快了之后反而变成了问题。最后就只剩灵活、还不算太快的单车。

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图片来自 Nanzao

目前各地的 “公共自行车” 绝大部分还是采用了 “由政府牵头成立公益性的公司,并且持续性给予财政补贴” 的模式。主要内容包括大规模的基础建设和长期的运营管理。

而 “共享单车” 模式的浮现,则更像是让政府能够更 “轻” 地推广 “类公共自行车”:政府你也不用开什么公司了,也不用专门天天派人调度了。你需要的只是从我这里买车,我直接把车放出去。剩下的事就交给用户吧!

只有到那个时候,真正的利润空间才会真正显现。政府拨出的资金 + 运营过程中的收费 – 基础建设和运营成本 = 利润。最终这将会变成不同 “共享单车” 公司在成本上的 “战争”。

但这一切还有若干障碍:民众是否愿意重新接受并且复现 “自行车大国”?政府真的愿意 “接盘”?以及 “共享单车” 企业能否最终撑到政府出手。

搞了半天,“共享单车” 也许根本不是 “共享经济”,他们只是在 “盘算” 如何把车卖给政府而已。

题图来自 多维社区

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