【深度】风头上的“共享自行车”：一场看不到盈利的“豪赌”？

又一个“共享经济”的概念火了，只不过这次的对象从小汽车换成了“共享自行车”。

事件的起因其实也很简单：这个领域有两家企业最近都获得了大笔的融资。一个是上个月 19 号融资了数千万美元的“摩拜单车”，一个是前几天也获得了数千万美元融资的“ofo 共享单车”。

新一轮烧钱大战似乎已经不可避免，甚至还有人喊出了“这是下一个滴滴”、“滴滴一定不会放过自行车这个机会”这样的口号。今天，我们就来对“共享单车”进行一次深入的剖析。

“共享自行车” vs “公共自行车”？

图片来自 摩拜单车

虽然名字里面都有自行车，这两者到底有什么不同呢？这就要从“摩拜单车（下文简称摩拜）”和“ofo 共享单车（下文简称 0fo）”的实际模式说起了。首先我们先来看看共通点：

• 没有站点，自行车随停随用；
• 所有自行车编号，并且安装有 GPS 和锁（摩拜为电子锁、ofo 为机械密码锁）；
• 自行车解锁使用、结算基本靠 App 和微信；
• 费用跟公共自行车区别不大，甚至更便宜（摩拜半小时 1 元，ofo 根据距离和时长弹性计费）。

相比之下，“公共自行车”走的则是另外一条“路”——各处的站点负责上锁和计费，而单车无非是普通自行车加个锁头。

因为不设站点，“摩拜”和“ofo”采用了一套完全不同于“公共自行车”的运营模式：不集中调配单车，而是根据分布和使用情况不断增加自行车的数量。

图片来自 微博

这也让用户的使用过程多了一个环节：找车。运气好的话，它就在你楼下，运气不好，你也许还要走上几分钟才能在路边的一堆草丛里把车扶起来。

最终的目的方面也有所区别：“公共自行车”除了方便民众出行外，同时可以减轻城市局部交通压力的作用；而“共享自行车”则显得更为“纠结”，虽然一直有投融资的消息，但套用“摩拜”CEO 王晓峰自己在采访中说过的一段话：

所以你说我们这个叫公益项目吗？不是。是完全盈利项目吗？也不是。它介于两者之间。

相比之下，“ofo”的目的则更偏向盈利，甚至有友媒在采访之后根据官方提供的数据（单车购买和维护的成本），得出了“ofo 每辆单车能够在投放两个月之后收回成本”的结论。

很明显，虽然同属“共享自行车”，“摩拜”与“ofo”还是存在相当大的不同。要想仔细对比“公共自行车”与“共享自行车”，必须先理清这两个“共享自行车”之间的关系。

“摩拜”、“ofo”，有啥不同？

图片来自 自行车之家

首先是“ofo”，它走的路线跟普通的公共自行车比较接近，采用常见 200 元左右成本的普通自行车。而且它们还统一被刷上“黄漆”，这也让“ofo”的单车多了一个绰号：小黄车。

“ofo”发展最早期还采用过另外一种模式——“用户捐单车，就能获得 ofo 所有车辆的永久使用权”。而“ofo”则会把回收而来的单车重新上漆，挂上号码牌和密码锁之后再重新对外出租。

但从实际运营的情况来看，“小黄车”并没有变成涵盖各种不同车型的“杂牌军”，实际运营车辆都是同一型号，依旧为统一购置。

总体来看，“ofo”可以概括为——在传统“公共自行车”进行了互联网化升级。这样做的优点也很明显：“ofo”的车辆造价上升幅度小。

图片来自 摩拜单车

相比之下，“摩拜”则显得更为“冒险”。他们重新设计了一款专门用于共享的“另类”单车：全铝框架、前后单叉设计、实心轮胎、连链条也换成了传动轴，只看外观的话的确很“未来”。

这样设计的考虑也很“粗暴”，减少自行车的维护成本。官方希望这些车在不维护的前提下寿命能够到 4 年。

但“真材实料”在带来低维护的需求也带来的其他的东西。首先就是同样“真材实料”的重量，因为大量采用金属，以及实心轮胎的设计，“摩拜单车”的自重居然高达 25 kg，这基本是普通自行车的两倍。

这也直接导致了“摩拜单车”的使用体验不佳，再加上非链条的传动方式，让降低了动力的传递效率，让人觉得使不上劲。不可调整的坐垫高度，让身高较高的人觉得“蹬不过来”。

另外一方面就是价格，“摩拜单车”CEO 王晓峰就曾公开表示：“一辆摩拜单车造价要 3000 元，未来随着量产和技术优化成本会逐渐降低”。但就冲其“诚意满满”的金属使用量，未来成本的下降空间实在堪忧。

究竟谁才是“共享自行车”的未来？

图片来自 Mapio

不难看出，两家的差异主要集中在单车的造价之上。但这实际反应的是在“中国特色”下，两家不同的“防损失策略”。

传统“公共自行车”的“站台+自行车”模式让资产主要集中在站台之上，这些固定化的设备并不容易被损坏和偷盗。同时单车相对简单，还能凭借大批量生产获得最优的采购价。这样算下来，虽然车还是会损耗、会丢，但是“能够承受”。

图片来自 Touzi101

而“ofo”走的路线跟“公共自行车”差不多，号码牌 + GPS 定位装置 + 密码锁的成本还算好控制。但是问题随之而来——低成本的防盗设计，让“ofo”在初期就遭遇了很多“人为损失”。

先是部分学生开发出将“ofo”单车占为己有的方法：自己再带一把锁，每次用完之后把自己的锁锁上。之后部分校园论坛上甚至流出了各种“密码攻略”，告诉你如何根据车辆编号、学校等信息直接得出密码，连 App 都不用开就能骑走了。

最终“ofo”只得被迫采用在校园增派人手维护规则的方法。而对于部分有技术之辈，一个机械的密码锁并不是什么难事。

那么“赌资”更大的“摩拜”情况又如何呢？

图片来自 摩拜单车

独立重新设计的“摩拜”自行车本身就是策略其中一环，“真材实料”不仅为它带来了理论上更长的寿命，同时它的部件也与大部分普通自行车不通用。二个是电子锁的设计相比简单的机械锁更可靠，当然成本也要贵好几倍。

而整辆车相对不好“骑”的特性也像“有意为之”，王晓峰在采访中就曾表示过：“我们设计的时候就没想让人骑 7、8 公里，只是一个 2-3 公里的短途接驳范围”。这句话本身就非常有意思。

如果真的按照王晓峰所想，单次局限在 2-3 公里内活动的“摩拜单车”能够更好的避免长距离用户带来聚集效应，同时也能加快单车的流转速度。这也算是 25 公斤为“摩拜”带来的另外一个“隐藏优点”。

不过这个特点在“回收业者”眼中只会起到反作用，上周网络就传出了一张“摩拜”被抬到三轮车之上，下面还铺着一堆纸皮的照片。爱范儿（微信号：ifanr）就此采访“摩拜”时，得到的回应是：“这应该是发生在北京的事。”很明显，摩拜最终也没有找到这辆车，“它”也许已经化为了废品站的一堆金属残骸。

这应该也不是个案，摩拜官方就曾数次描述了自己遭受的“不道德”待遇：把车上的二维码涂黑，实现自己占用；坐垫被划破；车被停到杂草堆，甚至扔下小河沟；最可怕的是直接扛回家，在“摩拜”和民警找上门之后直接把车从阳台丢下去。“摩拜”官方的表态也“略显无奈”：

这种事还希望在现场看到的人帮一下忙，阻止一下对方或者是把车辆的编号记下来告诉我们。

总的来看，“ofo”丢的车也许更多，“摩拜”丢的车肯定更贵，最终的整体结果半斤八两。但如果从“创新”程度来评判，“摩拜”也许更胜一筹，但其面对的挑战同样数倍于“ofo”。

“共享单车”，一场看不到盈利的“豪赌”？

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分析了那么多，让我们回过头来解决开篇留下的那个问题：“这是下一个滴滴”、“滴滴一定不会放过自行车这个机会”，这些说法可靠么？

滴滴之类专车提供了超越公交车、出租车的城市交通服务，虽然这几年一直在烧钱，但是在两强相争局面结束之后，必将迎来价格的理性回归。

即便前面一直在烧钱，Uber、滴滴依旧还是会从司机的服务费中抽成。而 Uber、滴滴自身并没有购置全部车辆，后期基本都是依靠社会车辆来完成服务。相比购置全部车辆的成本，那些补贴其实并不算高。

而“共享单车”一上来就要自己填单买单车，虽然通过给单车加装 GPS 和网络设备实现了理论上的“随停随用”，从而避免了建立站点的成本。但是为了填补自身单车流动性带来的服务盲区，需要的单车数量还会更多。

以“摩拜”目前主营的上海为例，官方给出的数字已经达到了 1 万辆以上，但你依旧不会有“随处”都能看到“摩拜”的感觉（而杭州、深圳、北京等地部分区域的公共自行车已经达到了“令人发指”的密度）。

“ofo”虽然单车造价较低，但需要面对更高的维护成本。如果寿命达不到“摩拜”的十分之一（两者价格大概相差 10 倍左右），实际上建设成本没有区别。

当然也有人说“共享单车”的盈利不会只靠租用费，还会有广告什么的。整个上海 1 万多辆自行车每个换一次广告的成本应该已经跟广告费差不多了，这样还不如顺手直接在单车上贴个小广告呢。

政府，最终的“接锅侠”

图片来自 Tumblr

看不到盈利的方向 、还需要更多投入，这不就是笔注定吃亏的生意么？为啥这么多人还要继续投资呢？总不可能这么多投资人的钱扔进去打水漂玩吧！

最终的正解只有一个：“共享单车”本来就不是一个指望靠普通民众过活的创业项目。唯一的“解药”实际捏在政府手里。

根据今年 2 月份国家统计局公布的数字，中国城镇化率达到 56.10%。这催生出了一大批大型和超大型城市。而它们都有着共同的交通拥堵问题。解决问题的第一步是借助公共交通工具，这也是为什么 2015 年底全国拥有地铁的城市已经达到了 26 个。

但地铁建的慢，施工的时候还会一定程度影响现有的道路交通；但是地面施工同样不容易解决问题。最终还是要靠比普通汽车更小一级的交通方式来缓解压力。

虽然很多城市已经电动车满大街跑，但正如渐渐离我们远去的“摩托时代”一样，灵活的交通工具开快了之后反而变成了问题。最后就只剩灵活、还不算太快的单车。

图片来自 Nanzao

目前各地的“公共自行车”绝大部分还是采用了“由政府牵头成立公益性的公司，并且持续性给予财政补贴”的模式。主要内容包括大规模的基础建设和长期的运营管理。

而“共享单车”模式的浮现，则更像是让政府能够更“轻”地推广“类公共自行车”：政府你也不用开什么公司了，也不用专门天天派人调度了。你需要的只是从我这里买车，我直接把车放出去。剩下的事就交给用户吧！

只有到那个时候，真正的利润空间才会真正显现。政府拨出的资金 + 运营过程中的收费 – 基础建设和运营成本 = 利润。最终这将会变成不同“共享单车”公司在成本上的“战争”。

但这一切还有若干障碍：民众是否愿意重新接受并且复现“自行车大国”？政府真的愿意“接盘”？以及“共享单车”企业能否最终撑到政府出手。

搞了半天，“共享单车”也许根本不是“共享经济”，他们只是在“盘算”如何把车卖给政府而已。

题图来自 多维社区