颠覆出租车，究竟在颠覆什么？

若没有与出租车行业抗衡的光环，滴滴和 Uber 恐怕不太可能从一个寥寥数人的创业团队成长为“独角兽”。

专车服务发展得越好，用户们抵制出租车的呼声也越来越高调。然而无数事实证明，出租车的经营和管理理念确实受到了专车的冲击，但出租车的社会地位仍然牢固不变。在专车新政出台之后，全国各地政府还是希望将出租车作为市民出行的首选。

想要看懂出租车与专车的恩怨纠葛，我们还是得想得更长远，看看在过去超过百年的历史中，出租车究竟是怎么在世界各地成长起来的。

欧洲：出租车也曾不断创新，监管早已就位

在人类还没发明汽车之前，类似出租车的服务就已经出现在较为发达的欧洲大陆。

（图片来自：The People of Gibraltar）

根据维基百科记载，早在 1625 年的伦敦，陆续有旅店老板开始用马车接送客人，这种出租马车被称为“Hackney Carriages”。尽管当时出租马车应用范围比较有限，数量也很少，但政府部门已经意识到了对出租马车进行管理的必要性。于是在 1635 年，英国议会通过了出租马车法案（Hackney Carriage Act）。1654 年，另外一项针对出租马车的法令经过议会批准正式实行。

和今天的专车一样，出租车作为一种新的交通形态，刚出现没多久就得到了政府的“照顾”。

随着能源的变革，出租车的经营者也在不断变化。出租马车 200 年之后，英国人 Walter C. Bersey 在 1897 年 8 月 19 日将独特的电动出租车送上了伦敦街头，出租车的经营者也从旅店老板扩展到了汽车销售商。不过，经营方式的变革对出租车行业的影响可能还不及下面这个小玩意儿。

1891 年，德国发明家 Friedrich Wilhelm Gustav Bruhn 发明了出租车计价器（码表）。戴姆勒汽车公司创始人 Gottlieb Daimler 打造的 Daimler Victoria 成为了全世界第一台安装了码表的出租车。

（一台安装了码表的奔驰出租车，图片来自：奔驰）

从小规模的旅店服务变成专业汽车公司经营的车队，从普通的马车发展到拥有计价器的专用车型，现在被视作保守的出租车当年也曾经是新技术和新商业模式的变革者。

中国：快速扩张让出租车成为了公共交通的一份子

无论从任何角度来审视出租车，生活在 21 世纪的我们都不会将它排除在“公共交通”这个体系之外。然而出租车刚开始只是少部分富裕阶层的特权。

根据中国汽车工业协会记载，法国人在 1913 年开设的飞燕汽马车行是北京最早的出租车经营者，服务对象主要是外国使馆人员、官僚、洋买办，费用非常昂贵。

在金融和对外经贸交流更加活跃的上海，出租车的发展更加有迹可循。早在 1928 年，上海就成立了汽车出租同业联合会，当时参会的车行多达 46 家，拥有 500 余辆出租车。这个数量在仍处于新旧交替的中国已经可以算是不小的数目，但能打得起出租车的人依旧寥寥可数。

（图片来自：新浪网）

出租车在中国成为平民交通工具还要等到改革开放之后，汽车工业的发展让中国人有能力制造便宜的汽车，经济水平的发展则让更多的消费者有能力坐出租车。上世纪 80 年代末至 90 年代初，经济实惠的松花江黄色微型面包车成为了新北京第一代出租车的代表。在巅峰时期全北京共有超过 10 万台小“面的”。

在 20 世纪的数十年里，出租车从贵族的交通工具变成了和公共汽车、地铁并列的重要公共交通形式，交通部门的监管也几乎左右了整个出租车行业的发展。

美国：管制与市场发生激烈冲突

1937 年，美国纽约市长 Fiorello H. La Guardia 签署了哈斯法案（Haas Act），引入了出租车牌照制度，将当时纽约市的出租车牌照数量限制在 11787 个，这个数字一直持续到 1996 年。

哈斯法案的出现让出租车牌照在纽约成为了一个稀缺资源，价格迅速飙升，根据 Telegraph 的报道，2007 年美国出租车牌照价格最高被炒到了 60 万美元，在 2013-2014 年期间更是上涨到 100 万美元。

（图片来自：New York Post）

由于牌照价格实在是太高昂，所以大多数牌照都属于出租车公司或投资者，出租车司机需要定期支付租赁费用以获得出租车使用权，也就是俗称的“份子钱”。

Uber 与出租车的矛盾主要体现在份子钱上。Uber 对抗的不只是制度，而是一个长期存在，并能带来极高收益的市政收入来源。出租车不少备受批评的特征，比如服务态度差，胡乱加价也与“份子钱”有一定关系。

“份子钱”确实不好，但行政部门的介入也对出租车行业有积极意义。

（纽约出租车，图片来自：The Outlook）

在上世纪 70 年代至 80 年代，美国一些地方政府曾经尝试放开对出租车价格、牌照等方面的管理，让出租车行业出现更多市场化的竞争。这样的改革初衷很好，但也出现了一些问题。一个致力于抵抗专车，维护正规出租车地位的美国公共组织 Who’s Driving You 在官网上罗列了这些试验的失败结果：

• 出租车费用上涨，计费规则不透明；
• 车况下降；
• 人口密度较低的地区很难打到车，24 小时不间断服务也难以实现；
• 由于出租车越来越多，出租车司机更难赚钱；
• ……

事实上，政府部门的管理让出租车行业的服务更加规范，降低了因乘坐出租车而引发犯罪行为的风险，对出租车数量的控制也有利于治理城市拥堵和环境污染的问题。

监管缺位的市场并不安全，打破利益关系才是专车的使命

到今天为止，现代出租车行业已经发展了近一百年，广义上的“出租车”（包括马车和早期的电车）更是存在了好几百年。来自政府部门的监管一直没有从中缺位，可见这个行业的持续发展也与监管有一定关系，所以，想要逃离监管创造一个全新的交通市场并非滴滴、Uber 等专车公司可以轻松达成的“成就”。

更何况，如今的出租车已经是公认的三大公共交通体系之一，相比于发展、创新，稳定或许是每个国家管理出租车行业时考虑的第一要素。

然而正如前文所言，“份子钱”可谓是出租车行业的“顽疾”，很多矛盾也来自于这个行业惯例，作为共享经济和市场力量的代表，专车企业更应该思考如何通过市场化运作和人性化的管理吸引司机的加入，积极与交通管理部门沟通，让“份子钱”不再成为出租车司机的负担，或者在此之外给司机提供更多的选择。