从 Smart 到 C3-XR，「共享汽车」平台为什么也开始配置大车？
一年之后，除了友友用车已经消失，乐视旗下的零派乐享生死不明之外，这篇报道里提到的共享出行品牌基本都还生存着，不少平台还扩张到了深圳、广州。
共享汽车势力正在发展，他们提供的车型也越来越多：新能源奇瑞小蚂蚁、众泰 E200 这样虽配置简陋但适合短途出行的纯电车型被很多平台广泛使用。
除了纯电车型，共享汽车品牌也在加紧与汽车厂家的合作，尝试投放更多的燃油车型：如此前以奔驰 Smart 为主力车型的途歌（TOGO）就宣布跟东风雪铁龙合作，引入 2000 台东风雪铁龙 C3-XR，占到了 TOGO 广州分部计划投放量的 2/3。
如果说，选择纯电车型是处于成本和收益的考虑。那么连 SUV 车型也开始进入共享出行品牌的选车列表，又是出于什么样的逻辑？
巨头已经成型，小玩家瓜分剩余市场
想要了解共享出行公司的选车逻辑，还得先弄清行业现状。
共享汽车跟共享单车虽然有很多相似之处，但「有车可租」才是平台关注的首要重点，而不需要像共享单车那样去投放巨大的营销成本去搏眼球。
同时，车辆牌照、保养、充电成本的存在也使得共享汽车相比共享单车是更加「重资本」的买卖。
在用户的层面，共享汽车也存在用户壁垒。消费者都要提供驾照验证，还得缴纳数百元到上千元的押金。这个时候，车多、进驻城市多、背靠车企大山的品牌更容易说服消费者入坑。
根据普华永道思略特与南方日报联合发布的报告，目前国内注册运营共享出行的企业已经超过 300 家，其中超过 5000 辆车的企业共有三家，分别是由吉利跟康迪科技联合成立的微公交、上汽集团跟上海国际汽车城分时租赁品牌合并而来的 EVCARD、力帆控股战略投资的盼达用车。
其中，在杭州已经落地好几年的微公交就是「占地为王」的典型例子。早在 2013 年，这家与吉利合作的公司就开始运营，如今据称单是在杭州市的投放数量就已经达到了 5400 辆。此般体量，任何一个新进入杭州的共享汽车品牌都很难与之抗衡。
先行者优势在共享汽车的行业里非常明显，资源与行业话语权都在往大平台靠拢，在资金、运营和推广上保持稳定，并且能实现已投放车辆的收支平衡，汽车共享平台的持续性成长是可以预见的。
领先者靠数量吃饭，后进者潜心差异化
先行者优势明显，但不代表新品牌就没立足之地。然而在车型、用户体验相对同质化的共享汽车行业里面，新品牌必须回答一个问题：
我为什么不用车最多的那个平台，反倒要用你？
北京的土豪品牌 EZZY 给出的答案是提供迄今为止国内最高端的共享汽车车型——宝马 i3。
市场指导价 50 多万的 i3 不是想用就用，EZZY采用会员制，需要用户缴纳一定金额的会员费才能用车，单次行程则按 1 分钟 5 毛钱收取时长费。最近 EZZY 开始允许非会员用车，但 20 元一公里的成本还是会把非会员用户挡在门外。
而同样发迹于北京，现在已经进入上海、广州、深圳的途歌是少有的采用燃油车的共享汽车公司。
途歌初期提供的车型是燃油车型奔驰 Smart，在冬天也能放心开几百公里，自然要比时刻担心电池故障的国产纯电动车更令人放心。
同时，得益于不用在固定的地方充电，途歌具备随处还车的体验，其他租赁电动车的平台都要求用户把车归还至统一的还车点。
2015 年底我的同事在采访途歌时，他们提供的还是清一色的汽油版 Smart，模式借鉴了奔驰的 Car2Go 和 Car2Share，但后者在中国的发展速度非常缓慢。
Smart 短小的车身也非常适合城市通勤，毕竟常见的共享汽车应用场景是自驾满足 1-2 人的短途出行，而非一大家子享受天伦之乐。凭借 Smart 的强势登场，让途歌俨然成为了当时最与众不同的共享汽车平台。
如果说创业初期的途歌形象上会跟 Smart 绑定起来，那么现在的又开始了「去 Smart 化」——最典型的变化，是在广深市场大规模引进主力新车紧凑型 SUV 东风雪铁龙 C3-XR，配合标致 2008 形成了旗下独有的共享汽车 SUV 阵营。
为什么是 C3-XR？
作为东风雪铁龙旗下紧凑级 SUV，C3-XR 定位「纷享城市SUV」。换个接地气的说法，C3-XR 的目标用户是追求自由、敢于尝试新事物的年轻人。
而「品牌年轻化」，在如今的中国汽车市场已经几乎是一个「政治正确」的口号了——就连宝马 5 系、别克新君威这样的行政级轿车，都在「科技感」、「引领潮流」上做文章；福特工作人员在与我们交流的时候，也曾表示蒙迪欧的目标用户是「90后」。
那么，除了在产品设计上不断把外形改的年轻运动，功能上加入更多智能配置，在营销上不断贴近「二次元文化」、「时尚跨界」等年轻话题，还有什么能够吸引年轻人、真正让他们更直接地接触和感受产品呢？
当然是直接试驾。
然而，无论是厂商的试驾活动也好、经销商的试驾邀约也好，手续繁琐、体验不佳还是其次，更重要的是邀请大多是有明确购车意向的客户，而无法接触更广泛的年轻潜在用户。
试想一下，一个刚刚拿到驾照或者还没有买车需求的年轻人，如何让他能够主动去接触、试驾一款汽车呢？
显然，共享汽车是一个绝佳的窗口：停在街边，统一涂装的共享汽车，让用户无需跋山涉水去经销店或者活动现场就能接触。而已经习惯了使用共享单车 app、热爱尝试新科技的年轻人，在街边看到一辆这样的车时，想必也会想扫一下车身的二维码一探究竟。
这样看来，共享汽车除了解决人们的出行需求之外，也变相解决了主机厂一直以来的一大痛点：让消费者主动体验产品的场景。
显然，东风雪铁龙在汽车厂家中首先想通了这一点，让 C3-XR 的年轻定位不再仅仅只停留在营销层面，而是通过和途歌的合作，让更多的年轻人能够更方便、直接地接触和体验产品。
途歌主打的理念是「自由共享车」，两者对于「自由」的追求一拍即合。例如，最近两者在广州就开展线下活动，期望让更多去全新城市旅行的年轻人，在出行时能够选择共享汽车。
而说点更实在的，C3-XR 在途歌上的表现，也能令人满意。
打开市面上的共享汽车 App，以北汽 EV160、奇瑞 eQ 为代表纯电动车绝对是市场主力，占据绝大部分的市场份额。然而这些车的性能跟续航里程完全没法让你奢望开着它来一次满载的中短途自驾游。
这就相当于白白地把这部分市场留给了途歌。途歌官方也表示自 5 座 SUV 上线之后，周末远途和长时间租用的大订单明显多了不少。
C3-XR 的长宽高分别为 4262mm x 1748mm x 1557mm,2655mm 的轴距在合资品牌同级别车型里算是中上水平，即便是董车会一米八身高的稳老弟坐上去也不会觉得特别局促。
后排座椅等比例放倒的设计又使得它能在 2 人出行时腾出一个超大的储物空间。想开着它郊游或者搬个家都不是问题。
如果说纯电动车能够在起步一瞬间有不错的快感，那么 C3-XR 就是要专注于「可持续」的驾驶。途歌投放的这款 1.6L 自动时尚型保留了 4 缸自然吸气引擎，117 马力、150 牛·米的扭矩综合起来远胜于分时租赁的纯电动车，5 速手自一体变速箱也完全够用。同时你还可以切换到手动挡，提高一点「驾驶乐趣」。
（钥匙被非常牢固地固定在方向盘上）
C3-XR 外观身上涂上途歌的 LOGO 视觉上也很和谐，杜绝了目前国产电动车外形上「老年代步车」的观感问题。
C3-XR 尾部「回」字形的刹车灯和 JEEP 自由侠的 X 形刹车灯堪称紧凑级汽车里最特立独行的两款尾灯。左右两侧从行李架延伸到 C 柱的银色饰条从视觉上拉长了车身，丰富了侧面的层次感。
C3-XR 内饰的设计风格非常经典，虽没有太多装饰和点缀，但也方便了共享汽车的易维护和清洁的需求。
如果说丰田卡罗拉畅销全球的理由是均衡，那么在共享汽车的思维方式里，东风雪铁龙 C3-XR 就是「偏向年轻化的均衡」：对喜欢尝试新事物的大学生、年轻白领用户来说，涂着酷酷的黑色 TOGO 涂装的 C3-XR 显然要在共享汽车的选择中更容易被接受。
品牌之间有共同语言，车本身也很符合共享平台的需要，怪不得 TOGO 会选择 C3-XR。
大开脑洞，「共享汽车」的未来将会很美好
7 月中旬，我们的编辑去巴塞罗那参加奥迪品牌峰会时就发现，越来越多的当地人直接使用共享汽车出门，省去了不少停车的麻烦——相信当这一模式在国内未来也会吸引更多人改变出行方式。
从政策上看，北京、上海、广州的政府部门都对共享汽车表现出积极的态度。北京市交委计划推进共享汽车网点布局；上海率先实现了 6 大交通枢纽全面覆盖分时租赁网点；广州道路运输行业协会则是率先发布内地首个共享汽车服务规范，还成立了共享汽车专委会引导行业规范经营。
在政府部门开始严控私家车数量增长的当下，能够以租代购取代部分私家车使用、购置需求的共享汽车有机会成为即公交、出租车、地铁之后的又一种公共交通。咨询公司罗兰贝格预测，至 2025 年中国分时租赁汽车数量预计将保持大约 45% 的年复合增长率。
而在技术发展的角度，想象空间同样广阔。
共享汽车目前的门槛在于要上传用户驾照验证，而随着自动驾驶、辅助驾驶技术的普及，共享汽车有望变得更加智能，甚至是跟出租车的业态融合，走向自动驾驶。
比如，雪铁龙所属的标致雪铁龙集团（PSA）就将在 9 月份开始测试自动驾驶汽车，合作方是自动驾驶创业公司 nuTonomy。他们还计划在 2025 年之后进行 L4 和 L5 自动驾驶技术的研发。
真希望哪天我们不用操心摇号、停车、年检，只要打开手机就能像有车一族那样享受车里的私人空间。
