如何理性看待长安的 L3 级自动驾驶

董车会

03-16 12:28

在自动驾驶量产这个命题上,传统车企一直都要比新造车显得大胆,在宣传上尺度也更大一些。

近日,长安汽车通过一场在线直播的方式,秀了秀自家 L3 级自动驾驶的实力。请注意,按照长安的说法,这次不是 Demo,而是一项量产技术,所载车型则是最新的 UNI-T。长安老总朱荣华亲自上阵坐进车内,带头体验了一把自家新车的自动驾驶能力。

也正是这场 “大胆” 的直播秀,长安汽车被推向了舆论的风口浪尖,其号称的 “L3 级自动驾驶量产技术” 受到了广泛的质疑。

关于自动驾驶的分级,美国汽车工程师学会(SAE)早有定义,L0~L5 六个级别,等级越高,自动驾驶能力越强。以目前可量产的技术现状来看,主机厂普遍达到了 L2~L3 之间。

具体的分级标准已经是老生常谈的问题了,我这里就不再赘述,着重说一下 L2 和 L3 最本质的区别。L2 级指部分自动化,自动驾驶系统对车辆加减速中的多项操作提供支持,其余动作由人类完成;L3 则是指有条件的自动化,自动驾驶系统需要支持车辆所有的驾驶动作,人类只需要在适当的时候进行介入。

近期,我国工信部终于出台了自动驾驶分级的标准, 这份标准也是长安汽车参与起草的。分级标准和 SAE 的版本大同小异,主要差异在于 L0~L2 级,系统和人类需要共同承担监测路况和作出反应的责任,而 SAE 认为这部分的工作应该全部由人类完成。

不管是哪份标准,L2 和 L3 级最大的不同在于责任的划分,简单粗暴地说,就是 L3 级自动驾驶下,如果车辆发生事故,这个责任是要由技术提供方也就是主机厂和驾驶员共同承担的,而 L2 级则全部由人类驾驶员来背锅。

这也是很多主机厂在宣传上不敢轻易用 L3 的根本原因,所以稀奇古怪的称谓比如 L2.5、L2.99 都出来了,这些非官方标准的定级都是为了规避责任,以防再次出现特斯拉 Autopilot 伤亡事故时责任划分的问题。早年特斯拉宣传上的措辞一直都是 “自动驾驶”,后来吃了亏才改叫 “自动驾驶辅助”,道理就是这么个道理。

这一次,长安汽车 “明目张胆” 地称自己是 L3 级自动驾驶,这是引爆舆论的导火索。

先看下长安这边提供的配置:5 个毫米波雷达、6 个摄像头、12 个超声波雷达,提供算力支撑的芯片是国内厂商地平线提供的征程二代,算力为 4TOPS​。​

强调一下,配置表里头我们没有看到激光雷达,用朱华荣的话说:“现在激光雷达太贵,不适宜装在普通家用车上。” 朱老板这话说得确实不错,但缺少激光雷达,对于 L3 这个级别的自动驾驶来说,冗余度是个问题。好在长安这边不像特斯拉,高精度地图和 ADAS 地图都有。

总得来说,长安和特斯拉一样是一套偏向视觉的方案,在传感器硬件投入上都谈不上阔气。相比特斯拉,长安虽然没有缩水角毫米波雷达,但最大的 Bug 在于使用了一枚单目摄像头,而现在市面上主流的产品都用到了三目,包括最新的特斯拉。

算力这块,朋友圈有人嘲讽地平线的征程二代的算力只有上世纪 80 年代的水平,那么我们不妨看一下以色列 Mobileye 在 2017 年推出的 EyeQ4,这块芯片虽然在现在看有些老了,但不可否认,拥有 2.5TOPS 算力的 EQ4 仍然是当打之年。
我清楚地记得,当初蔚来 ES8 发布,其中一大卖点就是率先搭载了这枚芯片,而且李斌言之凿凿地说 EQ4 的算力是可以支撑到 L3 级自动驾驶的。那么话说回来,算力更强的征程二代自然也没有问题。

话不多说,我们不妨看看这套系统的具体表现。

长安的设计标准:

当车速低于 40km/h 时,系统开启后,驾驶员可以长时间脱脚、脱手、脱眼,除非系统提醒人类接管,如果不接管,车辆会减速停车;

车速 40km/h 以上的时候,系统开启,驾驶员可以长时间脱脚、脱手,但不能脱眼,驾驶员必须监测路况。速度在 50km/h 以上时,系统支持打转向灯换道;长时间跟车的时候,系统还会提示驾驶员换道,得到确认之后会自动执行该操作。

强调一下,确定这套系统开启的时机其实是限定条件的,必须是在高速公路和城市快速路这样的结构化道路,不像非结构化道路,这种路况下几乎不存在行人乱窜、电动车横行这样的 “鬼探头” 现象。

根据二十多公里的路测直播显示,长安这项技术表现正常,样本虽然不够丰富,但至少在晚高峰密集的车流中没有 “翻车”。

有人说这不是特斯拉目前 AP 的水平嘛!没错,两者确实很接近。以目前的测试场景来看,长安的自动驾驶相比特斯拉 FSD 还缺少部分 NoA 功能,比如上下匝道这种骚操作。

我们不妨把长安这次的自动驾驶演示拆开成两部分讲。

实际上,40km/h 速度以下这项技术主要用于拥堵路况,明确的称谓应该叫交通拥堵引导 TJP(Traffic Jam Pilot),该技术支持下,驾驶员可以做到 “三脱”,当年奥迪 A8 正是凭的这门本事成功被冠以世界上第一台把 L3 级自动驾驶量产车型的称号 (奥迪是 60km/h 以下)。尴尬的是,三年过去了,奥迪 A8 一直也没能在国内开放这一功能。

▲ 隧道里表现稳定

从这个角度来说,长安确实牛逼,TJP 也属实是 L3 级自动驾驶的一项功能。要知道,L3 不是难么好叫的,出了事故,车企同样需要担责。据我了解,目前没有任何一家车企敢让驾驶员 “脱眼”,甚至在 “脱手” 这件事上也犹豫再三,最后为了免责只能 “一棍子打死” 让你时刻牢牢把着方向盘。

相比这个,长安 40km/h 以上的自动驾驶能力就要弱一些,准确地说这项功能叫高速公路辅助驾驶 HWA(Highway Assist)。作为辅助,它的能力上限目前只能达到 “双脱”,也就是脱手、脱脚不能脱眼,实质上还是 L2 级的水平。目前这个技能点已经被很多产品点上了,并不算稀奇。在此之上还有高速公路引导 HWP(Highway Pilot)这样更高阶的能力,只有做到了 HWP,长安在高速场景才真正达到 L3。

至于更多场景的自动驾驶,长安在这次路演中没有提到。虽然直播中遇到加塞等状况系统都表现良好,但极限状况下究竟又会是怎样,非结构化道路中是不是 “歇菜” 了?一场短短的远程直播都没办法告诉我们准确的答案。简单概括下长安通过此次直播路演所表现出来的真实实力,那就是低速 L3、高速 L2。

自动驾驶这个事儿,光有调查还未必见得就有发言权,最终还是要用 “屁股” 说话。单薄的传感器硬件让亲民的 UNI-T 应对高级别自动驾驶可能会有些吃力,长安口中的 L3 确实有些水分,准备地说长安应该是把 L3 级自动驾驶部分功能做到量产了,这仍是限定条件下的 L3 级自动驾驶。

在试到车之前,与其质疑长安技术不行,我更认为这是宣传上的 “冒进”。这就很像传统车企在新车海报上笼统地说这车有哪些先进配置,最后去店里一看原来是只有高配车才如此华丽。

相比很多自主品牌那些 L2.5、L2.99 的 “甩锅名词”,至少长安有底气说 L3 能勇敢担责,这也可以说得上是一种进步吧。

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