今年春节,我选择了一辆「迷路」的好车

董车会

2023-02-21 10:14

2023 开年,小鹏率先跟进特斯拉降价策略;春节开工第三天,小鹏任命长城汽车原总经理王凤英出任总裁一职;紧接着,小鹏汽车公布了 1 月总销量:5218 辆。

官方将原因归结于春节期间推迟交付,但隔壁理想 1 月份交付了 15141 辆车,而且是用三款均价在 30 万以上的车型拿下的这一成绩,虽说同比交付量也有下滑,但小鹏的理由也很难站住脚。

小鹏遇到了一些问题,与其把上市不久的 G9 拎出来指责,我倒觉得小鹏 P5(下文简称 P5)这款车型难辞其咎。

它上市于 2021 年第三季度,售价定在 16 万至 23 万之间(现降为 15.69 万至 20.29 万),原本它应该肩负起小鹏走量的重任,但事与愿违,销量一直逊于小鹏旗舰车型 P7,最高月交付数出现在 2021 年 12 月(5030 台),随后一路走低。

P5 一定出了些问题,我得先试试车。

于是在春节前,我向小鹏借来一辆 P5 550P。亲身试完,我才有资格评价它的好坏。

春节不堵,电车也欢

评说它的驾驶体验之前,我先说个题外话。每年春节对新能源车尤其是纯电车来讲,都是一次大考,天气、驾驶习惯、车流状况等因素都会对最终续航造成影响。

于是在拿到 P5 之后,我对它的续航表现很是期待,这次春节归途,对它来说是一次挑战,对我来说亦然。

它型号后缀所写的 550,指的是拥有 550 公里 NEDC 工况续航里程能力,但当你选装 18 英寸米其林 215/50R18 轮胎后,续航会因此下降 2.7% 左右。

不过众所周知,NEDC 数据在国内并没有多大参考价值,更贴合国内路况的标准应该是 WLTC。在 WLTC 模式,这台 P5 的满电续航是 427 公里。

而我从广州出发回梅州的总路程为 431 公里,两项数字简单对比一番,让我意识到这台 P5 没办法带我直达目的地,路上需进行一次轻微补电,才能保证不在室外 15 度的广东春节路上「趴窝」。

广州到梅州,将市区路段算上,走「广河高速」转「济广高速」的话,最快 5 个小时就能到,但我会想起某年国庆期间,在同样路线上足足耗了 12 个小时那段不堪回首的经历,让我对这次春节回家路有了些许敬畏之心。

总之,提前做好充电规划是很有必要的。

于是在正式启程之前,我到了附近的超充站将 P5 的电量充到了 100%,并在路上做好了两手准备:若在高速上遇到堵车,或服务站充电桩排队,我将在车子续航低于 100 时下高速找充电站,分别在惠州市和河源市境内找到一处充电站,以备不时之需。

足够幸运的是,年廿七我启程那天,天高气爽,一路通途。

  • 早上 8:46 从誉赢小鹏超充站出发,表显满电,此时剩余 WLTC 续航里程为 437 公里;
  • 途经瓦溪进站充电,剩余续航 162 公里,前面还有数辆排队等插枪,作罢,穿过隧道跑去对向服务区,刚好还有一个空闲电桩,不到半小时,将续航补回至 275 公里,继续上路;
  • 下午 14:03 分下高速到家,表显续航剩余 99 公里。

▲ 手机记录下的路线图

说不定我胆子大一点,两点一线到家是有可能的,这还是在空调全程开启的前提下完成的。

我把车开到家附近的小鹏超充站,顺带给这一路做个小结。

全程花费 5 小时有余,没有续航焦虑,也不怎么累。

若不是车况路况都刚刚好,我可能会在路上多花一两个小时,但整体上并不会有太大问题。

一方面多亏了南方地域带来的天气优势,另外亦得益于媒体的集体鞭策下,充电网络在这几年时间里迅速普及,让「电动爹」有了更足的底气,去应对路上可能出现的种种异常状况。

另外我也观察到,这趟回家路上,整体车流变少的同时,绿牌出现的几率也有所增加,而且除以往常见的特斯拉,还有更多如比亚迪、蔚来、深蓝的身影。

依稀记得,从特斯拉进入国内开始,就有车主用电车挑战长途里程,近几年的春运,更是成为电车年度挑战的「标准赛事」,参赛勇士都会在微博和朋友圈里直播「赛事进程」。

▲ 图片来源:Ben Sullins

起初直播内容大多带有悲剧色彩,不敢开空调、电池衰减、半路抛锚;造车新势力诞生后,情况有了些许好转,越来越多人加入挑战者行列,也有越来越多完成挑战的人,这些人后来也成了新能源的布道者。

随着未来车充网络的进一步扩充,以及电池技日益升级,路上行驶的纯电车只会越来越多,相信不出几年,至少在续航方面,电车和油车的差距将会被彻底抹平。

写完这些,一位司机敲了敲车窗,他看到我的电量已经充至 99%,想跟我商量着充满后让他补上,此时我一看仪表盘,电量已经到 100%,刚好拔枪走人。

▲有次把车折腾到近乎 0 电,在不到 100kW 功率下,1.5 小时把 70 度充满

走之前看一眼电耗情况,在高速能跑进 16 度/百公里,而在市区能跑到 13.8 度/百公里,这在后续的几天使用时间里,得到了进一步验证。

开起来,挺好的

是时候聊聊 P5 的实际驾乘体验了。

P5 长/宽/高为 4808mm/1840mm/1520mm,轴距为 2768mm,前后排乘客空间都很宽裕,美中不足的是,后备箱容积只有 450L。

进深短,官方称可以放下 5 个 20 寸的行李箱,然而大多数情况下,用户还得给尾箱铰链留出空位,不然东西堆太满,后盖合不上。

后备箱如此紧凑,为的是给车内留出充足空间,方便铺平车内空间。

怎么说呢?小鹏给 P5 设计了一个叫「百变智能空间」的概念,前排可以彻底放平,与后排无缝衔接形成一张大床,进而可以用 20000 元的智能生活空间选装套件,在车内搭建起一个睡眠空间和观影娱乐空间。

▲ 图片来源:小鹏官方

当然全车的 Nappa 真皮座椅、后座的隐藏冰箱、可升降扬声器、智能香薰系统、投影设备都包括在这个选装套件中,突出一个量大管饱。

私以为这套「百变智能空间」,不如像理想在后排加装一块大屏幕来得实在。

聊完「乘」的事,该说说「驾」了。

这方面反而是我对 P5 比较满意的部分,首先驾驶部分要分两块去谈,分别是操控智驾

动力规格上,小鹏选择了前置前驱设计,最大功率和最大扭矩分别为 155kW 和 310 牛·米,将驾驶模式切换至运动时,可以输出 7.5 秒的零百加速成绩,有推背感,但不多,而且集中在前期,中后段加速度则有明显下降趋势。

悬挂采用极为传统的前麦弗逊式独立悬架/后扭力梁式半独立悬架结构,是一套被验证过的实用底盘悬挂系统。

在市区大部分路况中,它的表现都是令人满意的,但在低速开过减速带时,可以明显感受车辆的浮动感,更不用说快速驶过一些坑洼路面时的顿挫感了。

这也符合它作为家轿的定位。

试想一番,一位驾驶家用轿车的司机,首要任务是保证家庭乘员在旅途中的舒适性,那么他必然是小心谨慎的,加速、转向张弛有度,面对一些大坑大坎,定不会加速碾过,这样的驾驶习惯,恰好「顺从」了 P5 这套调教方案。

在通过细碎路面时,P5 会经由轮胎将噪音和路感都传递到驾驶位,方向盘没有反馈,但脚部有感知。

不过就车内噪音控制水平来说,P5 的表现还算中规中矩。

时速在 80 以内时,车内分贝不超过 57dB,此时风噪明显大于路噪;而时速高于 80 时,分贝升至 62dB,这时路噪要比风噪更为明显,但整体并不算吵,处在犯不上把车内音响音量调至 50% 以上去遮盖噪音的程度。

不过最令人闹心的是通过带有防滑刻纹的水泥路面时,路面通过轮胎传递上来的低频共振「嗡嗡声」。分贝不大,却直灌耳根,一刻都听不得,堵得慌。

电门响应存在半秒不到的延迟,这给了驾驶员一点点「反悔」的时间,即便错把加速当油门,只要你反应得够迅速,你还有相对充足的时间切换至刹车并踩下。

毕竟 P5 又不是跑车,快有何用,稳才是好。

软实力是小鹏的最显性优势

稳是 P5 最擅长的是,顶配 550P 车型前脸保险杠靠近两侧位置有两个激光雷达,另有 5 个毫米波雷达、12 个超声波传感器、4 个环视摄像头和 9 个高感摄像头,覆盖全身各个角落,一切都是为了 XPilot 智驾系统而服务。

传感器规格和数量,均在同级别车型之上,甚至「以下犯上」比 P7 还要强,因此它在很长一段时间里成为小鹏最高智能驾驶水平的代名词,直至 G9 上市。

它也是最早上线小鹏城市 NGP(智能导航辅助驾驶)功能的车型。这部分功能体验,我们在早前已经体验过

先说结论:P5 智驾方面的表现令我满意,短期内仍是国内辅助驾驶第一梯队的水平,但依旧很难取代人类驾驶员。

首先,我在高速上先后体验了小鹏的 ACC 和 LCC 功能,右手边怀挡往下拨一次进入 ACC 自适应巡航,拨两次进入 LCC 车道居中辅助,着重讲讲后者。

行驶在高速这种有明确划线区域,P5 的 LCC 功能执行得相当好。

遇到大急弯、侧前方车辆换道,它都能提前线性减速,轻松应对,通过左边按键和滚轮可以设置与前车距离和限速(最高 120 km/h)。

开启这项功能后,我基本上只要留意前方路况和导航信息,确保行驶不出岔子、不错过匝道口即可,很省事。

事实上,这一任务它完成得相当好,如果说 ACC 解放了司机的右脚,那 LCC 就是解放了司机的双手(当然小鹏要求驾驶员手不离方向盘,不然会发出提醒并退出 LCC 模式)。

再进一步,小鹏的 NGP、理想的 NOA、特斯拉的 FSD 就是解放司机的大脑和双眼,当然现在还没办法,如遇突发状况,分分钟比自己开更加惊心动魄。

在 LCC 的辅助下,我在高速上神经不需要一直紧绷着,少操心了,旅途轻松了不少。

下了高速,我在梅州城区里也试用过 LCC。

简单地讲,它的工作逻辑是「看线+跟随」,在正常划线路段行驶,它根据前车调整车速,并保持在车道中央。

而在未划线区域,P5 只能跟随前车行进,人走我走,人停我停,这就很被动了,容易被人带偏,而且在没有前车且划线不清晰的路段,LCC 会带着 P5 开始「蛇形跑」,不过很快它便会提醒驾驶员接管。

无论是 ACC 还是 LCC,在机器秒级运算速度下,P5 的加速和减速动作相较人类驾驶员都更加线性缓和:加速不窜,降速不推头,除非遇到近距离突然加塞,在需要短时间减速避免追上前车尾部的情况时,它才会变得「急性子」,但整体上它的智驾体验都令人愉悦。

最后是 P5 的软件实力,智驾系统是软件实力的一部分,另一部分则体现在仪表、中控和移动 app 部分。

P5 沿用了 G3i 的内饰风格,主驾是标准三幅式方向盘,转向助力可调,有虚位,但转向响应灵敏。

抬头便是一块 12.3 英寸的 LCD 仪表盘,左/中/右分别显示电耗情况、路面信息和导航地图,顶部则显示时速和驾驶模式等必要信息。

中间是一块 15.6 英寸触控大屏,层级分明,虽说不能盲操,但信息全,图标大,在 UI 美观度和实用性上做了不错的平衡,即便驾驶中不方便操作,也可以呼叫「你好,小 P」帮你进行操作,调节空调温度/风量自不在话下,你甚至可以用它控制开窗的大小程度。

一个冷知识:把小鹏开至加了地锁的超充站,你也能用语音遥控降地锁。可见小鹏在这些软件细节方面做得多么细致。

此外有了高通骁龙 8155 芯片的加持,两块屏幕的相应速度和滑动流畅度都有保证,顶部虽是一块超大天窗,但你也不必担心太晒,因为它配有令 P7 车主都羡慕的电动遮阳帘,这个同样可以通过语音系统进行控制。

在「小鹏汽车」移动端上,车主可以查看到剩余电量等信息,或远程操控车锁、车窗、后备箱、空调、预热电池、打开哨兵模式等。

车内的一切,都连上网了,出门不用带钥匙,是新能源车的又一优势。

但愿新 P5 能带小鹏走出困境

看到这,你是不是觉得 P5 还挺好的。

踏踏实实买菜车,还有战未来的潜力。

上面是我跟朋友聊起 P5 时给出的评价。直到今天,我对 P5 的感觉依旧如此。

小鹏需要一台「买菜车」,实事求是地讲,P5 确实很好地完成了这一使命,但买东西就怕货比货,P5 距离潜在用户想要的标准还有点差距。

在 15-20 万区间,如今国人有太多选择了,撇开合资车不谈,光在国产阵营里,就有长安深蓝 SL03、比亚迪秦 EV、零跑 C11……他们都有一块明显长板,即便没有 P5 那样均衡,但更有个性。

P5 好,但需要更好。

或者说,它需要提高自己的性价比,加量不太实际,那就再降价吧。

另一个问题则出现在它的外形上,下图是小鹏家族 4 辆在售车型的前脸侧视图。

▲左至右依次是 G3i、P5、P7、G9

可以看到除小鹏 P5,其他车型都遵循一套设计语言:

整体圆润,有明显的品牌辨识度。

唯独 P5 游离在家族之外,似乎难以融入这个家庭。

纵使有着不俗的产品力,但外观出戏、价格没有优势,使得原本可以走量的 P5,驶进了一条背离其定位的道路。希望小鹏新的掌门人能开着 P5 掉个头,让它驶回正轨。

今年小鹏给自己定下了年交付 20 万辆的目标,并将对 3 款车型进行改款,一款是已经在海外曝光了的 P7,另外两款则是 P5 和 G3i。

小鹏若想求变,P5 需要改,还得是大刀阔斧地改。

只要别再犯 G9 上市初时的错误,就行。

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