摩拜或者 ofo 每额外增加 1000 名用户,他们就得相应采购更多的单车。规模经济对单车共享业务是不起作用的。

—— 北京大学教授杰 Jeffrey Towson

大声

2017-03-27 11:09

现在资本市场的投资热点不外乎人工智能和共享单车等少数几个领域,之前的智能硬件、O2O、互联网金融等等领域早已经风光不再。

一夜之间,大量赤橙红绿青蓝紫各种颜色的共享单车涌入大街小巷,一时间街上骑行的人也越来越多。加上几家大的共享单车创业公司火速拿到巨额融资,市场看上去一片欣欣向荣。

近来摩拜创造了红包车的玩法,用户骑车不仅不花钱,还可能赚钱。而 ofo 和小蓝单车则相继发布新车型,想要在骑行体验上胜出。更早的时候,摩拜和 ofo 接连推出免费骑行,以及充 100 得 210 之类的活动。相对的,共享单车创业企业们还没有找到一种可行的变现路径,比如摩拜 CEO 就说目前还在寻找商业模式之中,赚钱这事儿还早。

这种烧钱大战很容易让人想起之前的滴滴快的加上 Uber 在国内的混战,最终的战果是滴滴胜出。很多人也觉得,在摩拜 ofo 小蓝小鸣等等 30 余家共享单车之中也会出一个滴滴式的企业,一统江湖千秋万载。

(图片来自:tjournal

当然,对于共享单车的质疑也从来都没有停过,现在人们关注得最多的,是共享单车的损毁问题,在模式上,也有很多人认为共享单车根本不是共享经济,只是一种新型单车租赁。

北京大学教授 Jeffrey Towson 认为,现在中国出现的共享单车项目存在着先天的逻辑漏洞,并不是一种合理的商业模式:

摩拜或者 ofo 每额外增加 1000 名用户,他们就得相应采购更多的单车。规模经济对单车共享业务是不起作用的。

作为对比,Facebook 和 Twitter 就存在着明显的规模效应,用户增加并不会显著地增加他们的成本,反而用户增加越多,摊在每个用户身上的成本反而越少。滴滴和 Uber 也差不多,虽然滴滴和 Uber 需要车和司机,但是这些车还算是共享经济的资源,起码滴滴和 Uber 不怎么需要自己采购车辆。

(图片来自:cjn

但是到共享单车上就不一样了,新用户涌入,摩拜和 ofo 就得添置更多的自行车,更多的自有自行车意味着需要更多的人去维护。简言之,用户增加对摊薄共享单车创业企业的成本起到的作用不是那么明显,摩拜和 ofo 不能像当初的 Uber 那样,一个城市配上少数的几个人再加大量实习生就可以开展起一个城市的业务,即便原 Uber 中国的员工现在大量进入了共享单车创业企业。

现在因为共享单车损毁数量巨大,共享单车企业都开始正式雇佣起自行车修理师傅了。并且,现在第三方观察统计,和 ofo 官方宣传口径中的损毁率有巨大差异:厦门本地媒体称,ofo 单车在厦门某区域的实际损耗率大概在 24-30% 之间,而 ofo 有工作人员表示车辆损坏率在 1% 以下

与不断增加的成本和管理压力相比,共享单车目前的盈利能力简直低得可怜,每次骑行 0.5 元--1 元的收入和共享单车巨大的硬件软件和人力投入相比简直微薄得不行。而红包车和高额充返等等获客举措又进一步降低了共享单车创业企业的营收能力。

当还有人认为,共享单车靠着巨大的押金池来从事金融周转套利的时候,不少的共享单车就宣布凭借芝麻信用分就可以免押金骑行。

不仅在国内快速扩张,ofo 创始人戴威前两天还宣布今年 ofo 将会进入 20 个国家。通过大量投入占领了市场,共享单车们可能得想想,该怎么从市场里面赚钱了,别到时候大战一结束就大幅涨价。

 

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