如果小米能做电动车，那么爱范儿也能

大家还记得美国在 70 年代的能源危机吗？由于中东局势不稳，导致当时汽油价格急升，而当时日本以丰田为首的小型家用汽车开始进军美国，导致大排气量的美国市场受到严重的冲击，当时的汽车业之都底特律 (Detroit) 一蹶不振，直到今天…

40 年后，由电动车带来的革命，再次来临。

很多人都以为特斯拉的电动车，靠的就只是”环保概念”，又或是一大堆很炫很炫的汽车界 iPhone 概念。但是，现实的环境可能会更严竣。

汽车业的生态环境

虽然我们经常说这个汽车品牌生产汽车，那个汽车品牌在什么地方设厂之类的，但从若干程度上，汽车产业的生态某程度与智能手机也是十分相似，所谓的汽车生产商很多时候只是负责组装和调校，绝大部份的配件都是采购回来的。然而，汽车产业与手机产业不同的是，它们有上百年的技术、经验、数据和传统累积，所以汽车产业的技术门槛，比手机产业要高得多，所以不可能让爱范儿自己造汽车。

当然，未来就真的很难说了。

汽车业界主要有几个很大的技术门槛，第一个是发动机 (Engine)，今天绝大部份的老牌汽车厂，本来都是以研发发动机起家、或是有自家的发动机的：包括被公认为汽车发明者奔驰 (Mercedes-Benz)，其前身 Daimler 本来就是造发动机的公司；保持捷 (Porsche) 创始人保时捷博士，当年也为纳粹德国研发坦克发动机；而宝马 (BMW)、萨博 (Saab) 和劳斯莱斯 (Rolls Royce)，更是以航空发动机起家。除了是发动机之外，另外变速箱 (Transmission)、底盘 (Chasis)、悬挂系统 (Suspension) 、刹车系统和轮胎，都是各有其采购的对象。变速箱的大户是 ZF 集团 (ZF Group)，而著名的悬挂系统会由 Bilstein （生产减震筒）和 Eibach（生产弹簧）结合不同的结构而成，刹车大户是 Brembo ，轮胎更是由一大堆日本、意大利、法国和德国等厂商提供；当然，除了上述这堆主要部件和技术，其它部件如差速器、传动轴等等等也是采购回来的。

汽车产业经历了多年来的发展和并购，今天不少公司都有共用技术、共用部件的情况，例如大众 (Volkswagen) 就和 Audi 共用燃油直接喷注技术 (FSI)，法拉利 (Ferrari) 与玛沙拉蒂 (Maseratti) 共用 F136 发动机，福特 (Ford) Fusion 和马自达 6 (Mazda 6) 也共用福特 CD3 平台；然后汽车公司把这一大堆共用的硬件或技术拉到车厂里组装，组装成车子后再把车子拉去赛道做测试，获取数据，然后再把不同技术的部件数据在内部分享、共用，再针对不同用途的汽车板块再使用、再调参。

所以，大家能理解为什么汽车公司愿意花大量金钱于赛车这种史上最烧钱（没有之一）的竞技运动，就是因为车厂还要针对不同的技术去开发、去调参。今天我们用不少民用汽车技术，都是在赛车场上实验过后才引入民用领域，本田今天大量应用的 VTEC 技术，当年就帮车神塞纳 (Ayrton Senna) 赢得大量锦标赛冠军。

电动车把汽车产业的技术门槛减低

好了，电动车却完全不同。

众所周知，电动车使用电动马达，所以第一个受威胁的，就是一大波拥有自主发动机技术的老牌汽车制造商，包括奔驰、宝马、大众等。所以，当电动汽车推出的一刻，发动机和变箱器两大产业将会首当其冲。电动马达用不着汽缸 (Cylinder)、用不着汽油、用不着活塞 (Piston)、用不着凸轮轴 (Camshaft)、也无这时候什么发动机压缩比、冲程、活塞正时，也没有入气和排气动作，所以也不用耗费精力处理进气排气回压等麻烦事，所有燃料发动机数据通通变成废物；所以在电动车的世代，上百年的汽车发动机技术沉淀和数据通通没用，百年老店的技术优势顿时消失。

然而，问题并不光这样简单：电动车的设计与一般燃油汽车不同，首先，汽油发动机由于本身的特质，其力量输出是不平均的，发动机在起动初段和末段完全不同，所以需要有变速箱来控制发动机的力量；但电动车的输出在任何时候都是一致的，所以它原理上不需用变速箱，或是使用电子控制变速，而非传统的油压式变速器。所以，专门做变速器的 ZF 集团也伤不起，其它依附这两大部件的零件，如传动轴呀凸轮轴呀发动机研磨呀都可以拜拜了。

然后呢？就是由于汽车的结构完全不同了，以往汽车业多年来累积得到的调参数据也不同了。

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燃油汽车最重的部件也是发动机，所以发动机的位置对汽车的重心有莫大的影响，也是汽车生产厂最被关注的部分：例如法拉利的硬派跑车都不惜以双座位设计来把发动机置于汽车的中心，来增强其运动性能；而宝马的汽车虽然都是前置发动机，但它们一向标榜把发动机放于前轮之后，形成”前中置布局” (Front-midship)。

电动车呢？它没有燃油发动机，所以全车最重的部件就是电池－－由于电池的形状可以有很不同的变化，连接时也不需要接上电线，毌须像燃料汽车一样还要加入传动轴，所以电动车可以轻易的最重的部件平均置于车底，重心不但比燃料汽车更低、更平均，传统燃油汽车的这个头痛问题就立即解决了。而避震机硬度、悬挂几何和轮胎倾角的角度等等，也因为车身重心大幅改变而导致参考价值下降。

另外，一般燃料发动机一样在发动机转数不配合下，反应会变得迟缓无力，但电动马达的加速是即时的，扭力输出平均，即使在任何时间都能表现出雷霆一般的反应速度。再加上电动车所有部件都采用了电子部件，由于电子传动速度比机械传动要快得多，所以无论是加速、减速或是排档变速，反应都比传统燃料汽车更快。

除此之外，传统汽车的燃料，在发动机内燃烧后，动力再经传动轴传到四个车轮，所以一般的燃油汽车都采用兩轮驱动的方式，即使采用四轴驱动方式，也会因为传动部件的增加，导致成本上升。但电动车的动力为电力，可以直接透过电线把电源传到安装在车轮的马达上，所以电动车亦可以更低成本地采用抓地力更強、更安全的四轴驱动設計。

Electric car comparison

好吧，我开的是房车，我并不理会汽车运动性又如何？电动车没有发动机，所以噪音和谐震也大大减低，就连行车舒适性的参数调整，也变得更轻松：它不用再去考虑如何阻隔发动机噪音、不用怕发动机后移会霸占车厢空间、也不会在车厢里安置那大大根的传动轴来减少后座腿部空间。

简单来说，在同样条件下，电动车能轻易的做到燃料汽车更好开、更舒服。传统老牌车厂的优势，就只剩馀空气动力学和底盘技术。

小米、Google 和苹果要造汽车吗？

我说了一大堆很硬的汽车技术概念，不是说目前传统车厂的调参数据没用，但是，电动车可以在更低的成本、更短的时间和更用简单的方法，就能达到与燃料汽车接近、甚至是更胜燃料车的驾驶感和和乘坐感。

简言之：电动车技术，让汽车业的技术门槛大幅减低。

试想像以往国产汽车也好、韩系汽车也好、甚至是耕転多年的日本汽车也好，一直被指不能与欧洲系相比，发动机远逊意大利醇厚（好吧，VTEC 例外），操控感不及德系扎实，舒适豪华也不级英系。但是，人家特斯拉 (Tesla) 加入汽车行业没有很多年，但其产品在短时间之内就能让汽车媒体高度评价的地步：例如 Model S 就被美国著名汽车媒体 Car and Driver 评为罕见的 5 星；另外当年不给 iPhone 4 面子的 Consumer Report 也把 Model S 评为“我们见过的汽车中最好的”。好吧，也许大家还会觉得是特斯拉当年得到莲花汽车 (Lotus) 的协助，但国产的比亚迪 (BYD) 推出使用燃油、电动混合动力国产四驱车 “唐” (Tang)，一样取得很不错的评价，它透过电子差速器产生的四驱动力，在测试里击败了不少欧日对手。

大家还是可能不相信国内的评测，即使是表现打个七折也好吧，特斯拉也好、比亚迪也好，都只是汽车坛上的新兵，但在很短时间之内，就能把经历多年技术沉淀的欧洲对手追赶到这个地步，就可以想像到电动马达对后来者挑战汽车业巨头的帮助有多大。就以小米为例，它把三星赶下手机业的神坛后，一直有传闻指小米也想造电动车，大家试想一下未来又有个雷布斯式的发布会，利用”福特的底盘、特斯拉的电池、Bilstein 的避震、Brembo 的刹车卡钳、马牌的轮胎”造一台”小米汽车”又如何？不服上马力机跑个分？然后 One more thing 是：这台小米汽车，售价：9,999 人民币！（设计对白）

虽然由于汽车业需要大量的钢材和组装人力的关系，所以即使电动车普及，汽车业也不至于”爱范儿也可以生产电动车”的程度。然而，未来随着生产汽车的技术门槛下降，将会有更多新兴的财阀加入竞争，竞争将会变得白热化，手机市场上的”无利可图”情况未必不会重现。

而且，特斯拉只是一所初创公司、比亚迪也只是所国产汽车公司，规模并不算大；但 Google 近年很积极的参与无人驾驶汽车的研发，那台无人驾驶汽车就是电动车，所以不能排除他们也想借力电动车来染指汽车业；而且，苹果近年亦一直盛传会加入电动车市场，这两大巨头真的加入这个市场又如何？要知道 Google 和苹果不单是智能手机业的巨头，他们也是堪比欧洲汽车业规模和资金储备的巨头，惯于一掷千金的他们在供应链以致销售各方面，都能带来更大的冲击：你难保苹果像以往一样，大手买断所有汽车电池，而在“透过互联网颠覆传统汽车销售”方面，Google 可能做得更全面。

而且他们还有一个更特别的优势：智能技术。

落井下石的智能汽车

智能手机的盛世，导致我们身边任何事物的”智能化”。除了 Google 和苹果之外，不少公司也?准了”车联网”、”自动驾驶”等新趋势，就连国内 BAT 三大巨头：百度、阿里巴巴和腾讯，也早就布局智能汽车市场。

然而，能否轻易透过电脑编程，变成是智能化的一大关键。

汽车业的智能布局，其实不是今天才开始发生，不少传统汽车厂老早就大量引入已编程的电子设备，包括最早在汽车上使用、俗称”汽车电脑”的电子控制单元 (Electronic Control Unit，ECU) ，近年新车必备的电子循迹稳定系统 (Electronic Stability Program，ESP) 、高端房车的空气悬挂 (Airmatic Suspension) 等等。

虽然不少硬派机械车迷仍然觉得电子设备不耐用，但电子设备已经大量入侵汽车业，也因为传统汽车业也不能不承认：电子设备比纯机械设备有更快速的反应、也有更佳的稳定性。然而，更有一个不能说的秘密，就是：电子设备与电脑的亲和力更强 (computer-friendly)。然后由于燃料汽车对电脑亲和力较差的关系，直接导致传统汽车业在自动驾驶 (Auto-driving) 上的反应迟缓。

两者的差别是什么？就是”软件”。

简单来说，只要你开的是特斯拉，只要把车子固件升级，几分钟后，你的特斯拉就会变成无人驾驶汽车；但是，如果你想让你的宝马或奔驰变成无人驾驶汽车？那就请慢慢等待传统汽车厂的研发，然后再准备好一笔现钞，买新的无人驾驶汽车。

即使传统汽车业虽然一样可以在汽车上加入大量的电子设备，但他们只在智能布局上的门槛却是会更高：电动车能透过电脑控制电压，直接微调每一个轮子的转度速度，届时车主担心的，只有自己的车子处理器不够快、或是内存不够多。但燃料汽车呢？就只能透过线控技术 (drive-by-wire)，影响油门开合和刹车卡钳开合，决定车子速度的仍然是发动机、传动系统和差速器，如果这些设备不支援这些新的智能系统，再高阶也是没用。

而且，传统汽车生产商向来也没有相关的智能技术，他们在布局智能汽车或是车联网上也是困难重重。举例说，宝马要发展自动驾驶汽车，就必须要找百度合作，他们也与奥迪、奔驰一起用 30 亿美元的天价，买入诺基亚的电子地图 Here Maps，就可以见到传统汽车生产商在开发智能汽车时的困难。

所以，如果说电动车把汽车产业的入门门槛降低了的话，那”智能汽车”反过来把传统汽车产业自己的发展门槛提高了。

传统汽车的反制策略

在电动车策动革命的关键时刻，传统汽车的策略是什么？

虽然我们不想提出阴谋论，但传统智慧首要提出的就是阴谋论－－这不是我说的，而是 2006 年的电影纪录片 “Who Killed the Electric Car?”（谁杀了电动车)。这纪录片里有提及当时消费者对电动车的不满意、也有提及电动车电池的不成熟，但亦有篇幅提及是燃油公司和传统汽车公司用尽各种手段阻止电动车公司的发展，包括专利手段、抹黑等等。事实上，在早几年一直有说法指电动车爆发力不足、续航力不够、维修困难等等，即使特斯拉的出现后仍然争论不休，究竟孰真、孰假？这个真的说不清。

传统汽车公司的另一个策略是：寻找新的能源——但是，新能源要用内燃式发动机的。在这方面他门其实就已经进行了很多年，在很多地方都因为污染问题而不愿开放民用柴油 (Diesel) 房车市场时，欧洲已经有大量的柴油房车在运作，然后美国发现大众汽车在环评测试时作弊，导致后来关于欧盟有意暗助欧洲车厂、还是美国打压欧洲车的阴谋论大盛。而美国在 90 年代也有积极研发燃料乙醇 (Ethanol fuel)，导致当时大量农田改为种玉米，使成衣主要原料之一的棉花价钱大幅上升。传统车厂在柴油和乙醇分别”试错”过后，开始把焦点放在更洁净的氢动力 (Hydrogen Power) ，希望藉此压制电动车的增长来保持燃料发动机的地位。

最后就是加入电动车的大军。保时捷、宝马等公司也有加入电动车的大军，不过不能不说，加入的时机有点晚。当日本人在 90 年代大力发展油电混合汽车的时候，欧洲人这时大举发展柴油车、美国人大举发展乙醇车，电动也好混能也都都被放在一旁，直至 2007-2009 年，欧美地区才开始推出油、电混合汽车，而在 2010 年开始才开始出现电动车。同样地，电动车低入门门槛的情况也在传统车厂仍然有效，例如宝马 i3 与 Tesla Model S 谁较优秀仍然存有争议，但最少宝马也没能以百年老店的身份，在生产电子车上取得什么优势。